Pottier P230

Pottier P 230

P 230 Panda, Triplace de Voyage

En 1983, après avoir conçu un grand nombre de machines, Jean Pottier décide d’élargir sa gamme d’avions légers vers une capacité d’emport supérieure au travers du dernier venu, déjà baptisé P 230 S Panda.

Pour cela, Jean s’inspire largement du P 220 S Koala qui représente lui-même une évolution parfaitement aboutie du P 180 S Fennec, biplace côte à côte. Bien évidement, Jean ne s’est pas contenté d’allonger le P 220 d’un mètre pour donner naissance au P 230. Le Panda est bien une nouvelle machine. Depuis 1977, date du premier vol du P 80 S, chaque nouvel avion labellisé Pottier apporte son lot d’améliorations et de perfectionnements, révélant progressivement une maturité grandissante de la part du concepteur. Même si, en 1982, Jean Pottier avait déjà étudié en détail le P 110 TS, version triplace du P 100 TS, le P 230 S Panda représente le premier appareil Pottier triplace, puisque le prototype du P 110 n’a jamais été terminé.

Nous disons triplace, en fait devrions-nous dire 2+2, c’est-à-dire un avion biplace avec une capacité de 110 kg sur le siège arrière, ce qu’avait fait Jean Délémontez avec ses DR 1050 Ambassadeur et autre DR 220 2+2 dans les années 1960. Ce qui veut dire qu’il est possible d’installer, à bord du Panda, trois adultes ou deux adultes et deux enfants. Cette précision a son importance puisque finalement le P 230 n’est autre qu’un quadriplace à condition de respecter la masse maximale au décollage préconisée par le concepteur.

Afin de réaliser les essais statiques du P 230, Jean Pottier participe au projet Estaile mené par l’IUT de Ville d’Avray, une université qu’il connaît bien. La cellule d’essais est réalisée par les élèves sous la direction de Michel Rigourd, professeur responsable du projet. Les vérins hydrauliques mis en place pour simuler les efforts exercent des charges en six points pour se rapprocher le plus d’une répartition semi-elliptique, comme pour les avions de transport commercial. A l’issue des essais statiques, il a été mis en évidence que le revêtement de la cellule, et celui de la voilure en particulier, participe à la résistance alors que seul le longeron était jusqu’à présent pris en compte dans le dossier de calcul. L’aile n’a pas cassé mais s’est pliée. Jean a pu ainsi optimiser l’emplacement et le pas de certains rivets.

Digne héritier de la lignée des avions Pottier, le Panda dispose de doubles commandes par bielles rigides. Les volets à fente sont à commande électrique et la gouverne de profondeur est de type monobloc. Le train d’atterrissage principal, à lame en Duralumin, est équipé de freins hydrauliques en fin de course du palonnier suspendu de type Socata Rallye. La roue avant est amortie par rondelles en élastomères ce qui assure un bon confort de roulage pour une machine de ce type.

Le P 230 représente une belle évolution des Pottier 170, 180 et 220 vers une machine qui a atteint une certaine maturité en matière d’esthétisme, de masses et d’aérodynamique et donc, de performances. C’est Charles Biré qui réalise la construction du prototype n°01, immatriculé F-PACB. Il faut préciser que ce constructeur est bien connu de Jean Pottier puisqu’il est déjà le constructeur de la superbe réalisation P 170 S n°12, immatriculé F-PYLG.

Charles Biré précise : « La construction de ce prototype triplace a débuté en avril 1986. A cette époque, je volais sur mon P 170 S mais j’avais le désir de posséder un avion plus confortable et surtout plus spacieux. J’ai donc demandé à Jean s’il n’avait pas dans ses tiroirs un P 180 S mais avec une capacité 2+2 car le P 100 n’était pas mon truc. C’est ainsi qu’il me propose le nouveau P 230 S, une évolution du P 220 S, dont la construction a déjà commencé dans les environs des Mureaux. Je commence donc par construire le fuselage puis les ailes avant de l’exposer, un an plus tard, après la mise en croix sur l’aérodrome Henri Heuliez, à Mauléon. La réalisation des éléments de structure n’a posé aucun problème et est d’une extrême facilité par rapport à ceux du P 180 S. En septembre 1988, nouvelle mise en croix mais cette fois devant ma maison, car le sous-sol dans lequel je travaille est trop petit pour cela. Le but recherché est de pouvoir effectuer une première pesée de façon à pouvoir positionner le moteur le mieux possible pour respecter le centrage et également vérifier toutes les commandes de vol.

Pottier P220

Jean Pottier et Charles Biré devant le P 230

P 230 Panda, Triplace de Voyage

En septembre 1989, après la vente de mon P 170 S, le P 230 S vient prendre place dans le hangar et, d’octobre 1989 à avril 1990, ce sera le réglage du moteur, la fixation des instruments, la peinture définitive de l’appareil, etc. Et le 27 avril 1990, après quatre années de travail, c’est enfin le premier vol. »

Immédiatement, le nouvel appareil fait la Une de nombreux magazines aéronautiques. Il est indéniable que le Panda est sacrément beau ! Rapidement, Charles Biré voyage régulièrement avec son Panda. Alors que l’avion totalise seulement 30 heures de vol, l’équipage Charles Biré et Jean Pottier se rend à Wells, en Autriche, pour assister à un rassemblement de constructeurs amateurs.

Le second P 230 construit est l’œuvre de M. Martinat, à Roanne. L’avion vole début 1994.

Hormis ses excellentes performances, le Panda se caractérise par un confort au dessus de la moyenne, dû en partie à des sièges avant réglables en longueur, à sa verrière panoramique de type DR 400 et à une cabine très spacieuse. L’appareil est fin et les commandes de vol sont très agréables.

Après l’essai du prototype, au mois de janvier 1992 pour la revue Aviation & Pilote, voici ce que conclut Christian Ravel : « Pour résumer, le Pottier 230 est une excellente machine avec laquelle j’ai pris beaucoup de plaisir à voler. Le prototype, magnifiquement construit, vole à merveille et est très prometteur. Bien sûr, il a quelques petits défauts de jeunesse, mais le tandem Pottier-Biré semble avoir l’affaire bien en main. Les améliorations à apporter sont bien cernées et sont en cours de réalisation. Oserai-je dire, pour terminer, que depuis le DR 250 - avion aux performances toujours inégalées - c’est la première fois que je pilote une machine aussi prometteuse ! Et croyez-moi, c’est mieux qu’un compliment. »

Lors du rassemblement RSA de 1990, à Moulins, le déjà célèbre P 230 S F-PACB de M. Biré se voit attribuer pas moins de deux prix. Il est vrai que cette machine est probablement la plus belle réalisation métallique d’un avion Pottier. Comme à son habitude, Charles Biré a réalisé un travail d’orfèvre couronné par un motif décoratif et une peinture du plus bel effet. Ces deux coupes sont vraiment méritées.

Parmi les appareils significatifs, il faut noter la magnifique réalisation de Bernard Couton.

En partenariat avec l’établissement pénitencier de Bédenac, en Charente, un chantier de construction d’un P 230 S est lancé sous la tutelle de M. Couton. Si ce dernier, pilote et formateur en construction aéronautique, possède une expérience reconnue dans le milieu aéronautique, c’est dans la mécanique que ses talents excellent. « Cet appareil a été construit de toutes pièces en un peu plus de quatre années. Avoir travaillé dans ce centre, qui compte environ cent vingt détenus condamnés dans leur grande majorité à de courtes peines, a été pour moi un grand bonheur. La réinsertion par la réalisation d’une machine volante représente une excellente initiative. Quotidiennement, huit détenus ont travaillé sur cet appareil. Ce ne sont pas toujours les mêmes, nous avons mis en place un système de rotation pour essayer de former un maximum de personnes en accord avec les autorités pénitentiaires », ajoute Bernard Couton. Officiellement, ces autorités ne souhaitent pas faire de commentaires. Officieusement, elles se félicitent de ce projet qui marche. Et Bernard de reprendre : « J’ai assuré la formation professionnelle et formé des personnes aux techniques si particulières du monde de l’aviation. Au-delà de la construction de ce Pottier P 230 S, ma plus grande fierté aura été d’aider plusieurs anciens détenus à se réinsérer dans la vie active. » Ce P 230 possède la particularité d’être motorisé par le bloc six cylindres à plat Jabiru 3300 développant 120 ch. puissance conseillée par Jean Pottier depuis le début.

Malheureusement, et de façon obscure, l’appareil sera finalement récupéré par un homme politique local. Placé dans un aéro-club de Charente, ce P 230 fera le bonheur de nombreux pilotes. Bernard Couton gardera un souvenir amer de cette issue totalement irrespectueuse par rapport à l’engagement initialement pris.

Version allégée et ultra-légère

Jean Pottier, à l’instar de nombreux ingénieurs aéronautique, n’a de cesse de réduire la masse de ses avions tout en conservant naturellement la résistance nécessaire. Il se lance donc dans l’étude d’une version allégée du P 230. Cette dernière est limitée à 600 kg de masse maximale ainsi qu’à deux places. On ne peut donc pas, à proprement parler, d’un vrai P 230. Au cours de l’hiver 1994, les Avions Pottier livrent en Allemagne, le premier lot-matière du P 230 A. C’est un moteur Limbach qui doit motoriser ce biplace Pottier.

A ce stade, il convient de noter qu’une version ULM du P 230 a été développée pour l’Italie. De construction entièrement métallique, comme son grand frère elle est baptisée P 230 I. A notre connaissance, sept exemplaires de cet avion volent aujourd’hui. Malheureusement, le P 230 I a donné lieu à des copies illicites fabriquées en Italie par la société Storm Aircraft Group sous le nom de Storm 230 SI et 280 et ce à plus de 480 exemplaires.

Je copie, tu copies, il...

Si des accords commerciaux et industriels ont été signés entre Jean Pottier et Eurostar, en ce qui concerne la machine produite en Italie sous le nom de Storm, elle est issue du piratage de plans. Et Philippe Pottier de préciser : « Ce qui est extraordinaire dans le cas du Storm, c’est qu’une petite erreur s’était glissée dans un plan de Jean et que cette erreur se retrouve dans les cotes de l’ULM Italien. Difficile de nier l’appartenance, qui plus est lorsque le look est strictement identique au P 230, tout comme les Eurostar et AT-3 d’ailleurs. » Ce ne sont effectivement pas la forme des carénages de roues, les verrières et autres saumons d’ailes qui suffisent à changer l’aspect visuel d’une machine de ce type.

L’ULM Storm représente donc une nouvelle copie d’un appareil Pottier. Biplace côte à côte, à aile basse et à train tricycle, classique ou escamotable en option, cet ULM offre une masse à vide de seulement 287 kg avec un parachute de secours. Les volets de courbure, très efficaces, procurent une vitesse de décrochage comprise entre 58 et 60 km/h. Avec des carénages de roues - en option -, cette machine ne peut dissimuler ses origines Pottier. La motorisation Rotax est également disponible en 912 et 912S (80 et 100 ch).

Si le Storm est une bonne machine biplace, aux caractéristiques et performances similaires au P 220, il est regrettable pour son créateur et pour la famille Pottier que cette copie soit diffusée sans qu’il n’y ait eu le moindre contrat signé entre cette société et Jean Pottier.