Pottier P70

Prototype du Pottier P 70 Le Mioche

P 70 : Le Mioche, le 1er Pottier métallique

En 1971, après avoir expérimenté la conception et la construction d’avions en bois et toile puis en matériaux composites, Jean Pottier décide d’étudier une petite machine métallique monoplace à aile médiane et train classique. Afin de proposer une construction simple et relativement rapide, à des amateurs non habitués à travailler le métal, notre concepteur opte pour des formes développables.

Les tôles sont réunies à des cornières par des rivets aveugles, plus communément baptisés « Pop », sans aucun pliage de grande longueur. Des charnières dites piano sont utilisées pour un maximum d’articulations comme les gouvernes et les volets de courbure ; un train à lame en aluminium et enfin des commandes rigides font partie de cette nouvelle recette…

Jean Pottier se souvient : « Je rencontre M. Besneux, de Laval, qui me dit «je veux faire le P 40 pour participer à des courses de vitesse». J’ai dit non, pas avec une aile volante, elle n’est pas faite pour cela. Je lui explique alors que j’ai dans mes cartons un avant-projet de petit avion baptisé Le Mioche, conçu en tôle pliée. Impressionné par le premier Cassut, à Laval, je m’en étais un peu inspiré pour dessiner le P 70 B. » Après avoir finalisé son projet, Jean fait part de ses plans à notre jeune homme de seulement 22 ans. Alain Besneux, qui, a de la suite dans les idées et surtout beaucoup de courage, construit le prototype en seulement 16 mois. Le P 70B est finalement, et malgré les nombreuses études antérieures, le premier avion Pottier à prendre l’air en 1974, devant les P 40 Aile volante et P 50 Bouvreuil.

Et Jean Pottier de préciser : « Le P 70B Le Mioche est le premier avion métallique qui porte mon nom . Cette technologie bénéficie de l’expérience acquise lors de l’étude de différentes machines faisant appel à des technologies aussi diverses que le bois et toile, le tout bois, le plastique ou le métal. De cette expérience, je tire la double conclusion qu’il n’existe pas de technologie miracle car elles offrent toutes des avantages et des inconvénients et, de ce fait, pour un type d’avion défini en fonction d’un choix de critères précis, l’une d’entre elle se révèle la mieux adaptée. C’est donc en parfaite connaissance de cause que j’ai retenu la technologie métallique à surface développable pour ces avions dont les principaux critères d’études sont :

- Une construction simple et rapide réclamant un minimum d’outillages spécifiques.
- Une construction robuste et fiable présentant une bonne longévité.
- Un coût de fabrication et un coût d’utilisation réduits.
- Une voilure médiane d’une seule pièce sans dièdre.
- Un pilotage facile avec comportement sain, notamment aux basses vitesses.
- Des performances analogues aux productions industrielles utilisées dans les clubs.

Pottier P70

Pottier P 70

Afin d’obtenir une construction simple et rapide, la structure des avions est conçue suivant deux schémas principaux : simplicité des éléments et technique d’assemblage. »

La simplicité des éléments consiste à retenir des formes simples aussi bien pour le fuselage que pour les ailes ou les empennages avec des formes développables. Cela évite toute chaudronnerie, délicate à réaliser pour un amateur non initié.

En outre, ces formes simples font que le nombre de pièces de formes différentes est d’environ 70 pour un total de 300 pièces. Ce chiffre, bien inférieur à ceux des autres avions de même catégorie, prouve la possibilité d’une construction rapide. L’emploi exclusif de rivets aveugles à poser à la pince (rivets type « Pop ») accroît encore la facilité et la rapidité de construction.

« Maintenant, en ce qui concerne la technique d’assemblage, la construction métallique avec tôle mince présente, pour le néophyte, la difficulté d’obtenir la concordance des cotes des différentes pièces à assembler entre elles, en raison de l’impossibilité de pouvoir raboter, limer, poncer comme cela se pratique pour le bois ou le plastique. La précision couramment obtenue dans la technique de la tôle mince pliée, sans faire appel à des outillages sophistiqués avec une habilité particulière, est de l’ordre de 0,5 à 1 mm. Cet écart entre la cote théorique et la cote obtenue provoque inéluctablement des défauts. Ce résultat, outre le fait qu’il est inesthétique, risque de provoquer une altération des qualités de vol et des performances de l’avion. C’est pour pallier à cette difficulté que la structure est étudiée suivant la technique d’assemblage de la pièce dite « initiale » et de la pièce « dérivée ». La technique consiste à fabriquer la pièce initiale (cadre, nervure, etc…) puis ensuite les pièces dérivées d’après les cotes de la pièce initiale de manière à être ajustable et ainsi, en accord avec la pièce initiale. », précise le concepteur.

Pottier P50

Jean Pottier en plein travail

L’emploi de charnières piano pour le maximum d’articulations simplifie la construction. Si les commandes rigides assurent un confort de pilotage incomparable, le train d’atterrissage à lame de duralumin pliée à froid offre, quant à lui, un excellent amortissement lors du roulage et une trainée minimale sur le plan aérodynamique. Le longeron d’aile, à section en C, est constitué par deux cornières rivetées sur une âme en tôle ; dans la partie centrale, ces cornières sont doublées, donnant au longeron une section en «I».

Les nervures sont en tôle à bords tombés, de même que les cadres de fuselage qui sont au nombre de quatre. Pour les flancs de fuselage et l’âme du longeron, de la tôle de 0,8 mm est utilisée ; pour le reste de l’avion, c’est de la tôle de 0,5 mm. Les ailerons et la profondeur sont commandés par des bielles rigides et la direction par des câbles.

Et Jean de préciser : « Alain Besneux a construit ce prototype en moins de 500 heures de travail et pour un coût global (cellule, moteur et instruments) de 3 500 Frs. Il est très important de spécifier que ce constructeur n’avait aucune expérience de la construction d’un avion ni du travail du métal… »

Dans la mesure où cet appareil représente la première réalisation métallique de Jean Pottier, pour un coup d’essai c’est un coup de maître puisque le P 70 sera construit par la suite (en version S) par bon nombre d’amateurs. Le prototype[1], immatriculé F-PVQG, est d’ailleurs présenté au salon aéronautique de Paris Le Bourget, en 1973, avant même son premier vol réalisé le 19 juillet 1974. Le moteur sélectionné est un Volkswagen 1300 cc de seulement 35 ch. Jugé rapidement un peu faible, il est remplacé par la suite par un Volkswagen 1600 cc de 50 ch. Il faut noter que le prototype est équipé d’un train classique.

Quelque temps plus tard, le prototype est transformé en version torpédo c’est-à-dire tête dehors et pare-brise visière devant le pilote. Si l’aspect général est plutôt sympathique, le capot moteur bosselé dégrade quelque peu les lignes de la machine.

A l’occasion du rassemblement RSA de 1975, Claude Lelaie[2] prend les commandes de cette nouvelle machine. Après son vol, voici ce qu’il déclare : « L’avion est agréable en évolution grâce à l’homogénéité des commandes, et bien que les efforts soient plutôt faibles. L’allongement de la voilure est faible, la chute de vitesse en évolution due à la traînée induite est particulièrement nette. Décollage facile ; l’atterrissage est également assez facile, mais il faut effectuer l’approche avec une puissance suffisante, sinon l’avion s’enfonce. A une vitesse de 85 km/h, l’avion touche le sol dès la réduction. Ceci est une conséquence du faible allongement. La vitesse indiquée en croisière est de 170 km/h à 3200 tr/min. La cabine est très étroite. Mais il est regrettable qu’il n’y ait pas de freins… La finition de l’avion n’est pas très soignée. Cette machine n’est pas recommandable aux grands et gros gabarits. »

M. Besneux se classe deuxième - derrière un Taylor Titch - à Redon, au mois d’août 1978, lors d’une des premières courses de Racer en France. L’avion est utilisé par son constructeur jusqu’en 1980, date à laquelle il totalise 118 heures de vol, avant de changer plusieurs fois de propriétaire. Après de multiples modifications (verrière moulée, capots moteur dépourvus de bosses, moteur plus puissant, pose de carénages de roues et envergure augmentée), le P 70 B a désormais fière allure.

Si ce premier avion « tout métal » de Jean Pottier n’est pas un des plus élégants, il permet la naissance de toute une famille d’appareils monoplaces et biplaces à ailes basses, médianes et hautes.

Pottier P50

Pottier P 70S

P 70S, le Standard de série

Jean Pottier se souvient : « Un jour de 1975, un constructeur amateur m’a dit « c’est bien joli ton P 70B mais il n’est pas équipé de volets de courbure…». Ainsi j’ai dessiné le P 70S équipé d’un train d’atterrissage tricycle et de volets de courbure. » Issu du P 70B, le P 70S est, en quelque sorte, la version de série. Précisons que pour cet avion, et pour toutes les versions qui vont suivre (P 80, P 100, P 170, P 180, etc…) le S veut dire Standard.

Doté d’une nouvelle voilure dessinée autour d’un profil NACA 4415 en remplacement du NACA 23012 d’origine, d’une envergure augmentée de 32 cm et d’un fuselage allongé de 25 cm, le P 70S suscite l’intérêt des nombreux constructeurs amateurs peu ou pas tentés, jusqu’alors, par la construction métallique.

Pour dynamiser la diffusion des liasses de plans de son nouvel avion, Jean propose un « lot matière » qui comprend tous les matériaux nécessaires à la construction (tôles d’aluminium, cornières, rivets, etc.) au prix de 12 000 Frs (1 830 euros) de l’époque. Ce lot matière est livrable sous 2 à 6 semaines. Ainsi, pas moins d’une cinquantaine de liasse de plans qui donneront vie à une bonne trentaine d’appareils sont rapidement vendues. Le 27 juin 1977, le premier P 70S effectue son vol inaugural. C’est l’avion n°25, immatriculé F-PYEF et construit par José Vergès. Equipé d’un train d’atterrissage tricycle et, curieusement, d’un moteur Volkswagen développant 40 ch malgré les performances un peu justes du prototype P 70B de première génération… La présence de la jambe de train avant de la version tricycle, par rapport à la version train classique du prototype P 70B, ne peut qu’altérer la masse à vide et la vitesse de croisière. Et Jean de souligner : « Cet appareil peut recevoir différents moteurs Volkswagen allant du 1 300 cc de 40 ch au 2 100 cc de 80 ch. Si à l’origine il était étudié avec une verrière développable, il peut également recevoir la verrière « bulle » du nouveau P 80S. »

Les performances peuvent paraître légèrement gonflées ou exagérées, en fait le faible maître-couple du fuselage et l’absence totale de confort permettent de mieux comprendre ces performances élevées.

Pour résumer, le P 70 est aussi performant qu’inconfortable ; d’ailleurs les gabarits de plus de 1,76 m ne pourront hélas pas prendre place à bord.

Un avion primé !

Il est intéressant de noter que le premier avion métallique dessiné par Jean Pottier a raflé un nombre impressionnant de coupes et autres prix lors des rassemblements du RSA ou de meetings aériens. C’est ainsi que, lors du premier rassemblement européen des constructeurs amateurs, qui se tient à Brienne en 1979, le P 70 S de José Vergès est exposé aux cotés d’une multitude d’appareils de tous horizons et que la Coupe Pottier est attribuée au P 70 S construit par MM. Parpay et Cheminade.

Lors du rassemblement régional de Laval, les 14 et 15 septembre 1974, la Coupe Pierre Lecoq décernée au plus jeune constructeur-amateur est attribuée à Alain Besneux, pour son P 70 A.

Au mois d’août 1975, Alain Besneux reçoit également la Coupe Adonis Moulène lors du rassemblement annuel du RSA. Il faut noter aussi que le Pottier P 70 S n° 25, immatriculé F-PYEF et détenteur du CNRA n° 279974 du 9 septembre 1977, a participé au rassemblement de Lelystad, aux Pays-Bas, en juillet 1979 aux mains de José Verges ; il y remporte un vif succès.

Enfin, à l’instar d’autres appareils conçus par Jean Pottier comme le P 60 Minacro, le P 70S Le Mioche a fait les beaux jours des magazines d’aéromodélisme avec la publication de plans de construction. C’est notamment le cas de la revue MRA qui a publié dans son n°455 d’octobre 1977, les plans du P 70B. Plus récemment, un plan du P 70S à l’échelle 1/4 pour la réalisation d’une maquette radio-commandée, la première maquette étant construite par A. Bellec. Cette dernière de 1,48 m d’envergure pour un poids total de 2,8 kg, est propulsée par un moteur thermique de 6,5 à 8,5 cc. à noter aussi qu’en 1988, une revue d’aéromodélisme des pays de l’Est a publié les plans d’un P 70S.

Pottier P170

P 170 personnel de Jean Pottier

Le biplace P 170

Tout naturellement, et semble-t-il à la demande de certains constructeurs amateurs, Jean Pottier décline une version biplace de son P 70 S. « Toujours doté d’une aile médiane d’une seule pièce, dépourvue de dièdre et issue du P 70 S mais avec un éclissage au niveau du fuselage, le nouvel appareil prend la désignation de P 170 S. Cet avion, outre sa voilure modifiée, est doté d’un fuselage transformé en raison de la configuration du poste de pilotage pour permettre l’installation de deux occupants en tandem, la place pilote étant située à l’arrière. Le fuselage du P 70 S est donc allongé de 0,80 m. Les commandes de vol sont de type rigides pour les ailerons, la profondeur et les volets de courbure (0 à 30°), et à câbles pour la direction. L’empennage horizontal a été augmenté de 0,50 m en envergure, en ajoutant une nervure de plus de chaque coté. Le train reste identique à celui du monoplace. Les puissances installées peuvent s’étendre du 1600 cc Volkswagen développant 60 ch au 2300 cc de 85 ch. ».

Le biplace reprend l’ingénieux système de commandes regroupées le long du longeronnet. Ainsi l’intérieur de l’aile est entièrement dépourvu de commandes de vol et autre poulie de renvoi d’angle… L’emploi de charnières piano pour le maximum d’articulations (volets, ailerons, profondeur, direction et trapèze de commande de profondeur) simplifie la construction. Les commandes de vol rigides assurent un confort de pilotage incomparable.

Le premier exemplaire à voler, en 1980, est finalement le n°4 immatriculé F-PYIK. Les trois appareils construits disposent de trois moteurs différents : JPX, Volkswagen et Rotax 912, qui tournent autour des 65/70 ch.

Le P 170 S possède une masse à vide relativement faible pour un appareil biplace. Avec 230 kg, cet appareil fait figure d’avion « light » comparé au biplace P 180 Fennec qui affichera 70 kg de plus dès son apparition en 1981… Et Jean de préciser : « Souvent les constructeurs amateurs se laissent aller sur les aménagements et l’équipement du tableau de bord et du moteur. » Comme me disait Jean Délémontez : « les peintres et les selliers sont les ennemis de l’aviation. » La verrière, de toute beauté, est réalisée dans les moules de celle du célèbre Piel CP 750 Béryl de Daniel Poulet, lui aussi constructeur amateur installé sur la plate-forme des Mureaux.

Dès la commercialisation des premières liasses de plans de cette version biplace, Jean Pottier propose le lot matière au prix de 14 000 frs (2 134 euros) livrable sous 2 à 6 semaines. Ce lot matière, à l’instar de celui du P 70 S, comprend tous les matériaux nécessaires à la construction d’un avion, c’est-à-dire tôles d’aluminium, cornières, rivets, etc.

Le 24 octobre 1980, à l’initiative de Jean-Pierre Chagnon (président de l’association des constructeurs amateurs des Mureaux), une réunion se tient pour faire le point sur les différentes constructions en cours. Parmi une bonne quinzaine de machines Pottier, les membres présents remarquent que le P 170 S de Pontoise est terminé.

Effectivement, le P 170 S n°4, qui est immatriculé F-PYIK et qui a effectué son premier vol le 10 septembre 1980, est l’œuvre d’un couple de constructeurs de Pontoise, les Garcia. Cet avion deviendra par la suite l’avion personnel de Jean Pottier à bord duquel il effectuera un grand nombre de déplacements.

Jean Pottier

Jean Pottier en plein travail

Le 3 septembre 2003, Jean nous quitte. Il possédait une part sur le P 180 S Fennec n°66 F-PYZL et détenait seul le P 170 S n°4. Démonté et stocké en 1991, en mars 2008 cet avion est confié à Xavier Massé.

En cours de remise à neuf, après le décès de Xavier Massé, c’est Yannick Le Bars qui termine cette restauration comme une sorte d’hommage à Jean Pottier puisque même sa décoration originelle a été préservée.

Le moteur JPX 2045 cc a été entièrement refait à neuf par Yannick le Bars afin de retrouver l’intégralité des 70 ch et même plus grâce à l’adoption d’arbres à cames « Performances », d’un double allumage et de doubles pipes d’admission polies.

Ainsi motorisé, le P 170 se révèle être une merveilleuse machine de sport et de voyage. Légère, solide (+4,4/-2,5g), économique et performante, elle permet de croiser à 115 kts (205 km/h) en ne consommant pas plus de 13 l/h de carburant automobile. En d’autres termes, le P 170 S consomme 3,5 litres aux 100 km par passager. Incroyable ? Non, c’est au détriment du confort. La largeur du fuselage, la distance entre l’assise du siège pilote et la verrière et le tunnel disponible sous le longeron de l’aile médiane ne laisse aux cuisses qu’un centimètre de débattement en hauteur. Le P 170, tout comme son prédécesseur le P 70 S, est aussi performant qu’il est inconfortable…

Effectivement, après avoir récupéré le P 170 de Jean Pottier, Xavier Massé était plutôt dubitatif quant aux performances annoncées : 200 km/h en croisière avec seulement 70 ch, c’est très étonnant… Pourtant, bon nombre de pilotes ayant volé sur l’appareil lui avaient confirmé ces chiffres. « Après m’être installé aux commandes j’ai immédiatement compris. Avec un espace de seulement 1 centimètres entre le dessus de mes cuisses et le longeron principal d’aile, une verrière qui effleure mes cheveux et l’obligation de porter des chaussures à semelle étroite, ce biplace annonce immédiatement la couleur. En fait les P 70 et P 170 ne sont autres que des racers de course dans leur catégorie. ».

La configuration biplace en tandem permet, par rapport au biplace côte-à-côte, un gain de presque 15 km/h, ce qui explique les bonnes performances du P 170. Si le maître couple est effectivement très réduit, cette configuration engendre des contraintes de centrage plus sensibles que sur un avion biplace côte à côte et l’obligation de doubler les planches de bord.

« Dommage qu’il ne soit pas disponible en version train classique, car son look d’avion de course le rend très proche du Sonerai de l’américain John Monnett. » souligne Xavier Massé.

Hélas, le Pottier P 170 S n’a pas eu le succès escompté et cela pour deux raisons. La première : un biplace en tandem est moins convivial ; et la seconde : les futurs constructeurs-amateurs ont capitalisé sur l’arrivée du biplace côte-à-côte P 180 S. En fait, si vous cherchez la performance, le P 170 S est fait pour vous. Si vous privilégiez le confort et la convivialité, le P 180 S représente le bon choix.