Pottier PL 360

Construction du PL 360 Avalanche

PL 360 Avalanche, le Voltigeur

Dès le début des années 1970, Jean Pottier avait envisagé l’étude et la réalisation d’un monoplace de voltige. En 1975, l’avion est dessiné et porte l’appellation P 90. De configuration à train classique et aile basse, cette machine entièrement réalisée en bois doit offrir de bonnes capacités de voltigeur aux amateurs désireux de s’adonner à leur passion et ce à moindre coût. Le moteur Continental O-200 de 100 ch est sélectionné pour mouvoir l’ensemble.

Comme bien souvent, notre concepteur travaille sur plusieurs études à la fois. En toute logique, et sur la planche à dessins de Jean Pottier, le P 100 pointe le bout de son nez. De configuration train tricycle à aile haute, ce biplace métallique, de configuration côte-à-côte, séduit immédiatement M. Chalard. Jean se voit contraint de mettre de côté l’étude du P 90 pour se consacrer exclusivement aux calculs et à la réalisation de la liasse de plans du P 100.

Une vingtaine d’années plus tard, c’est-à-dire pendant la construction du prototype du P 130, aux Mureaux, Jean Pottier ressuscite ce concept d’avion monoplace de voltige tout bois. En effet, au Mureaux, Jean-Marc Laurent, le constructeur du P 130, veut faire de la voltige. Au sein du bureau du RSA dont Jean vient d’être élu président, quelques membres de Nangis ne sont pas insensibles à ce nouveau projet. Ce modèle pourrait entrer dans le cadre d’un projet « Bleu Citron » comme la Coccinelle. Arnaud Gruet incite Jean Pottier à modifier la désignation en prenant le chiffre de 360. Non pas pour évoquer la cylindrée du moteur, mais pour rappeler la puissance du moteur en étoile russe Vedeneyev M14P de 360 ch qui est censé équiper cet avion. Jean Pottier demande donc à Jean-Pierre Gruet, constructeur amateur très apprécié sévissant à Nangis, de construire le prototype. Mais celui-ci a un projet de Pou du Ciel qui lui tient à cœur. Le projet d’avion de voltige est donc mis de côté.

Pendant la construction du P 130 Coccinelle et du P 190 Castor, Jean-Marc Laurent connaît, comme tout constructeur-amateur, quelques petits coups de « blues ». Et pour remédier à cela, Jean fait vibrer la corde sensible du voltigeur en lui parlant du futur appareil. A plusieurs reprises, il se présente au hangar avec le plan trois vues du P 360 et du biplan P 160. Le fait de consulter ces dessins excite immédiatement les constructeurs présents et Jean-Marc en profite en lui posant des questions sur ses futurs projets.

« Le P 130 vole donc en 1998, après j’ai participé ponctuellement à d’autres projets, comme le P 130 des Champs-Élysées dans le cadre de l’opération des « Champs d’Aviation », les P 130 des « Ailes de la Ville », etc. Jean Scherer m’ayant beaucoup appris sur la construction bois, j’en profite pour exhumer le projet de P 190 Castor qui prend la poussière depuis 10 ans dans le fond du hangar. J’ai passé deux ans et demi sur cet avion pour le mettre en état de vol. » explique Jean-Marc Laurent.

Pottier PL360 Avalanche

Jean-Marc Laurent au cours de la construction du PL 360 Avalanche

« Au cours de cette période, je n’arrête pas de poser des questions à Jean, sur ses projets d’avion de voltige.

Je tente de le motiver pour qu’il poursuive la liasse de plans du P 360 mais ce n'est pas vraiment évident car bien d’autres sujets le préoccupent.

Toutefois il sent bien qu’il doit combler cette attente et, d’ailleurs, lors d’une baisse de motivation, il m’offre la liasse du P 60 Minacro, pour me faire patienter...

C’est sa technique habituelle, et ça fonctionne plutôt bien. Comme je lui dis souvent, ça fait fonctionner la boite à rêves. » poursuit-il.

P 360 pour 360° par seconde

Le type de l’avion c’est P 360 à cause de la puissance du moteur russe. Ce dernier n’étant pas adapté à la cellule, il faut donc trouver une autre raison pour le désigner ainsi. De son côté, Jean-Marc Laurent ne baisse pas les bras et réclame sans relâche un taux de roulis de 360° par seconde. Voila ce que représente pour lui et pour Jean Pottier ce nombre de 360. Mais il manque un nom à cet avion. Jean-Marc Laurent cherche des noms d’oiseaux vivant en Haute-Savoie, même en patois savoyard, pas très sport tout ça. Et puis, Avalanche c’est la figure qui lui a fait apprécier la voltige, et il y en a souvent en hiver dans les régions montagneuses. Il le soumet à Jean.

Ce dernier n’a jamais dit oui ni non. Au bout de quelques semaines, Jean le baptise Avalanche, parfait c’est une première étape. Mais il doit avant tout débuter les dessins de la liasse de plans. Fin 2002, Jean-Marc Laurent commande un lot de spruce chez Léger ; ce bois est testé par Lionel Blanc. Fin janvier 2003, débute la fabrication du longeron d’aile. Un mois et demi plus tard, ce longeron est contrôlé par M. Margueret du GSAC, aujourd’hui OSAC[1]. Pour se maintenir au travail, Jean Pottier lui fait construire, à l’échelle 1, la partie avant du fuselage afin de vérifier l’ergonomie. C’est une maquette grandeur nature en quelque sorte. Il faut reconnaître que Jean-Marc Laurent est loin d’être à la taille du pilote standard. En effet, il mesure 1 m 90 et il y a bien longtemps qu’il ne pèse plus 77 kg !

Les ailes du PL 360 Avalanche

Les ailes du PL 360 Avalanche

Une motorisation « light »

Les préparatifs du rassemblement de Chambley perturbent le projet en captant l’attention de Jean Pottier. Au cours de cette période, Jean-Marc Laurent présente le moteur qu’il a mis de coté. Il s’agit d’un JPX 4T75 entièrement neuf, qui est prévu à l’origine pour motoriser le projet P 320. Jean a pris le pari de motoriser cette future machine avec un gros VW ou un pseudo VW comme les JPX et autres Limbach. Un modèle « light » avec un moteur de 2 litres de cylindrée, et une version « haute » avec un moteur de 2,3 ou 2,4 litres.

Jean-Marc Laurent commence la fabrication des tôles de refroidissement pour avancer sur le sujet. Il retravaille les conduits d’admission et d’échappement et le rapport volumétrique passe de 8.2 à 9 pour tenter d’augmenter la puissance. Il envisage également d’équiper ce moteur d’une injection mécanique « Airflow Performance ».

Le rassemblement du RSA passé, Jean Pottier diffuse le profil d’aile V16F et le dessin des différentes nervures générées à partir de celui-ci. Il faut noter que ce profil a été modifié pour le rendre moins « traînant » et pour améliorer l’efficacité des ailerons. « C’est en me rendant au hangar pour poursuivre la construction des nervures, que j’apprends la terrible nouvelle. Jean venait de nous quitter dans un accident d’ULM le 3 septembre 2003. Je connaissais Jean depuis 8 ans, on se voyait presque tous les jours, sinon on s’appelait. Sa disparition, je la ressens comme un immense vide.» Après les obsèques de Jean, Geneviève Pottier rassure Jean-Marc Laurent. Elle et ses enfants ne cherchent pas à se débarrasser de l’atelier et du matériel. Bien au contraire, la famille Pottier ne veut pas que l’histoire se termine là. Il peut donc profiter de l’atelier avec Philippe Pottier.

« J’ai présenté le plan 3 vues à Jean-Marie Klinka et à Jean-Pierre DeLoof. Ils ne sont pas très enthousiastes au niveau de la cassure du longeron supérieur du fuselage. Cette inclinaison du longeron supérieur est dictée par l’adoption de la forme en escalier de la cloison pare-feu, comme sur le P 130. En effet, Jean voulait accrocher le bas du moteur sur la partie inférieure de cette cloison pare-feu, comme sur la Coccinelle. Je retravaille sur le dessin de l’avion pour obtenir un fuselage classique. Je prends également contact avec Jean Nohan et Jean-Pierre De-loof pour avoir des conseils sur la conception et sur la manière d’aborder le dossier de calculs. En effet, l’Avalanche étant un avion de voltige, un dossier de calculs est demandé par la DGAC. C’est un travail long, fastidieux et qui peut poser des problèmes de responsabilité. Leur intervention est très importante, notamment pour le moral. Jean-Pierre De-Loof me fourni un tableur qui me rassure sur l’aile et sur la marche à suivre pour le projet.» raconte Jean-Marc Laurent.

Un mois après les obsèques de Jean, un problème majeur surgit. Sous l’impulsion d’un constructeur, la DGAC immobilise au sol les P 130 et demande des modifications au niveau du longeron. Cet épisode éloigne Jean-Marc Laurent à nouveau de son projet d’avion de voltige, pendant une année.

Mise en croix du PL 360 Avalanche

Aile du PL 360 Avalanche

L’aide de Michel Colomban

Pendant ce temps, il réalise quelques plans, dont ceux de l’aile. Pour la structure, il s’inspire des plans du P 50, du P 60. Les plans du fuselage du P 60 l’aident dans sa conception. Il en est de même pour les empennages. Pour l’aile, il se réfère au P 50 et aux indications transmises par Jean pendant de longues conversations. Cela concerne notamment les ailerons. Il les voulait en alliage léger d’aluminium et en deux parties, pour qu’ils puissent suivre la déformation de l’aile sans contraindre la commande.

« A l’occasion de la fête organisée dans les locaux de l’ACAAM par Julien Radieux, je prends contact avec Michel Colomban. Je lui fais part de mes problèmes pour déterminer le domaine de vol et valider la structure de l’avion. Il me propose d’emblée ses services. Pour le remercier, je lui prête deux systèmes de sonde Lambda « UEGO » de labo et nous parlons aussi des moteurs.

L’aide de Michel Colomban est cruciale, elle me procure une bouffée d’air frais. A plusieurs reprise, il me donne de son précieux temps pour l’étude de «ma Trottinette à voltiger.» souligne Jean-Marc Laurent.

Chaque entrevue avec Michel Colomban est pour Jean-Marc Laurent un extraodinaire cours particulier. Il expose sa manière de calculer. Le longeron, les nervures, le longeronnet, le revêtement, les ailerons sont vérifiés aux points de fonctionnement et dimensionnés par rapport à l’avion et son domaine de vol. Au niveau du profil d’aile, son maître-couple a été reculé et l’épaisseur relative au niveau de l’aileron est augmentée pour augmenter son efficacité. Aucune réserve n’est faite sur les modifications de Jean. C’est très important pour le projet de Jean-Marc Laurent. Ce dernier a besoin d’être rassuré après l’épisode du P 130, au cours duquel beaucoup trop de personnes se sont exprimées après la disparition du concepteur.

A partir de cet instant, le projet s’accélère et Eric Kovalescki, qui avait débuté la liasse de plan du P 160 sous la responsabilité de Jean, dessine l’aile avec le logiciel de conception assistée par ordinateur Pro-Engineer et cela en partant des croquis dessinés par Jean-Marc Laurent. En quelques mois l’aile prend son volume définitif. Malheureusement Eric ne peut plus aider Jean-Marc car il consacre toute son énergie pour créer son entreprise. Pour Jean-Marc Laurent, il est temps d’acquérir une autonomie suffisante pour élaborer le dossier de calcul de la structure et l’aérodynamique.

C’est ainsi qu’il s’inscrit à une formation « calculs de structure d’avions en bois » organisée par l’entreprise ACV, à l’époque, à Aspres sur Buech, dans les Hautes-Alpes.

Pour exploiter au maximum cette formation de trois jours, Jean-Marc Laurent avance sur les dessins. Toute la structure est abordée. Une première série de calculs est réalisée, notamment au niveau du longeron d’aile et des gouvernes arrières, pour pouvoir agrémenter le sujet lors de la formation.

Tout comme l’aide de Michel Colomban, les cours de Christian Vandamme ont beaucoup apporté à Jean-Marc Laurent pour aborder le dossier de calcul du PL 360. Pendant ces formations, l’étudiant est seul et les cours évoluent en fonction de ses besoins et de ses compétence initiales. Jean-Marc s’est présenté avec un croquis de l’avion, de manière à enrichir ces cours.

Mise en croix du PL 360 Avalanche

Jean-Marc Laurent devant l'aile du PL 360

Après le stage chez ACV, Jean-Marc Laurent assemble les empennages. Le plan fixe horizontal est construit en premier.

Il est intéressant de préciser que Jean Pottier avait annoté, dans le coin d’un plan, les masses des différents éléments de l’avion. Pour le plan fixe horizontal, il avait prévu 12 kg sans l’entoilage et 3 kg pour la gouverne de direction.

Pour construire cette dernière, Jean-Marc Laurent s’est inspiré de celle du Minacro. Il tient à dessiner des gouvernes articulées sur rotules pour la souplesse de fonctionnement.

Les longerons des parties mobiles sont de même hauteur que les parties fixes pour obtenir un épaississement local du profil, et ainsi rendre la gouverne plus incisive selon le concept Hoerner.

Les parties mobiles sont équipés de cornes de compensation aérodynamique pour réduire les efforts pendant les manœuvres. A cet effet, il faut préciser que la gouverne horizontale est équilibrée statiquement à 75%, pour obtenir un retour au manche sous charge.

Les pièces réalisées à partir des plans dessinés par Jean-Marc Laurent pèsent respectivement 11 kg et 4 kg. Elles sont donc assez proches des prévisions faites par Jean Pottier. Jean-Marc est rassuré. En ayant connaissance des différentes masses importantes qui seront tenues par le fuselage, Jean-Marc peut enfin le dessiner. Un logiciel tableur est dédié pour le calcul du foyer global de l’avion, ainsi que pour le positionnement du centre de gravité. Tout au long de la construction ce tableur ne cesse d’évoluer. Pour dessiner le fuselage, Jean-Marc veut des flancs hauts pour l’inertie, la section la plus forte au niveau du bord de fuite.

Ensuite, sur le plan du fuselage, il faut positionner l’empennage horizontal pour qu’il ne soit pas perturbé par la déflection de l’aile sous facteur de charge. Ensuite, il ne faut pas que cet empennage masque la dérive pour sortir de vrille. Enfin, après la section maxi, il faut avoir des pentes d’évolutions contenues pour éviter le décollement de la couche limite.

Mise en croix du PL 360 Avalanche

Mise en croix du PL 360 Avalanche

La mise en croix de l’appareil a lieu en 2010. Jean-Marc Laurent redoute cette étape, car il a construit l’aile avant le cadre principal du fuselage sur lequel elle vient se fixer.

La verrière du JP 15-36 ne convient plus. Trop étroite, Jean-Marc Laurent commande donc deux verrières prototypes chez Todd Canopies, aux Etats-Unis. Il installe la version fumée, en privilégiant le raccordement avec le fuselage. L’ouverture se fait dans le mauvais sens, pour simplifier le système de verrouillage et de largage, utilisation voltige oblige.

Au moment où ces lignes sont écrites, notre homme travaille sur le bâti moteur. L’aile est terminée et les ailerons sont montés. Elle est revêtue de tissu de carbone pour sa protection et pour augmenter la rigidité en torsion. Le contre-plaqué est suffisant, mais un supplément de rigidité en torsion est recommandé pour s’approcher des « 360 °/s ».

Actuellement, Jean-Marc procède à la fabrication des pièces délicates comme le capot moteur. Puis il lui faut effectuer le montage du groupe moto-propulseur. Viennent ensuite l’électricité, l’entoilage et la finition. Jean-Marc, comme tout constructeur-amateur, espère effectuer un premier vol le plus rapidement possible. Et là, il pensera très fort à Jean Pottier !

En 2010, et compte tenu de l’énergie déployée par Jean-Marc Laurent, Geneviève Pottier souhaite que la lette L - pour Laurent - fasse partie intégrante de la dénomination du dernier appareil conçu par Jean Pottier. Ainsi, le P 360A Avalanche devient PL 360A Avalanche.

Mise en croix du PL 360 Avalanche

La construction d’un prototype est longue et jalonnée de nombreux problèmes à résoudre. Loin d’avoir l’expérience et les compétences de Jean Pottier, Jean-Marc s’en sort très bien. Travailleur infatigable, il passe ses week-ends et ses congés à dessiner, calculer et construire cette merveilleuse petite machine. Philippe Pottier - pilote de ligne sur Airbus et constructeur amateur - et Geneviève Pottier - ingénieur récemment retraitée - suivent avec intérêt, et ce depuis le début, l’avancée des travaux du PL 360 Avalanche dont nous attendons le vol inaugural avec impatience.