ULM Pottier Aermas 386

ULM Pottier Aermas 386

Aermas 386, Incursion dans l’ULM

En ce début des années 1980 l’administration aéronautique française, via la DGAC met en place une nouvelle catégorie d’aéronefs…baptisés ULM, pour « Ultra Léger Motorisé ». Cette catégorie vient compléter les CDN, CNRA, CNSK et autre certification Expérimentale. Si aujourd’hui, la réglementation ULM impose de ne pas décrocher au delà d’une certaine vitesse, c’est-à-dire moins de 65 km/h, et de respecter une masse maximale, sans parachute ou dispositif de secours, de 350 kg pour un monoplace et de 450 kg pour un biplace, en ce début des années 1980, c’est plutôt la vitesse de décrochage et la charge alaire maximale de 10 kg/m² qu’il faut impérativement respecter. Des constructeurs connus et expérimentés profitent de cette ouverture et se lancent dans cette aventure. C’est notamment le cas de l’ingénieur Yves Gardan avec le GY.120, de Pierre Robin avec l’AUL et naturellement de Jean Pottier avec son projet Aermas 386.

Dès 1984, Jean dessine donc un biplace cote à cote, à aile haute, à train tricycle fixe et à hélice propulsive. Afin de réaliser cette machine dans de bonnes conditions et avec la collaboration d’une équipe compétente, notre homme toujours débordé, opte pour une collaboration avec Tico Martini, de Nevers. Et Bernard Staub de préciser : « Renato Martini, est devenu René Martini après sa naturalisation en 1963 et fut, par la suite, surnommé Tico par ses amis à la suite d’un long séjour en Angleterre ». Italien de souche, et constructeur d’automobiles de course de Formule 2 et 3 dans la région de Nevers, ses compétences en matière de mécanique, de structures soudées, de compétition et la propreté de ses ateliers carrelés, rassurent Jean Pottier. Le prototype de ce nouvel ULM dessiné par Jean Pottier est donc réalisé par l’équipe de Tico Martini.

En 1985, parallèlement à l’étude de cet ULM, Jean étudie et réalise le système H.P. pour Handicapés Physiques. Ce dispositif de pilotage permet aux handicapés physiques de pouvoir piloter un avion léger. Installé en premier lieu sur six Morane-Saulnier/Socata MS 880 Rallye, dont cinq appareils français et un allemand, ce dispositif est ensuite installé sur un Robin R1180 Aiglon. Cet équipement très ingénieux et complexe, permet de conserver l’intégralité des commandes classiques. Par la suite, Jean travaille pour adapter le système sur les DR 400 mais finalement, compte tenu de la configuration de certains éléments mécaniques, il renonce. Ces équipements spéciaux ont été validés par la DGAC.

ULM Pottier

Jean Pottier sur ULM

Pour en revenir à notre Ultra Léger Motorisé, le prototype, équipé d’un moteur bicylindres Cuyuna, effectue son vol inaugural fin 1986, à Châteauneuf, avec Roger Chaumat - mécanicien spécialisé dans l’entretien d’avions à Nevers - aux commandes et sous le regard attentif de Jean Pottier Après seulement deux vols, et afin de pouvoir alléger la machine, il est décidé de construire un autre appareil dont la cabine en aluminium cède la place au composite. La configuration biplace côte à côte est abandonnée au profit d’une configuration côte à côte décalé.

L’aile de 17,5 m² de surface oblige Tico et Christophe Coquet, son jeune ingénieur, à réaliser des prouesses techniques pour espérer ne pas dépasser les 175 kg de masse à vide. La verrière, retaillée à partir d’une pièce provenant d’un planeur M.200, offre un aspect visuel et aérodynamique très satisfaisant.

Largement imprégné de la technologie automobile, le nouveau venu combine un châssis en tubes d’acier soudés, une poutre arrière en aluminium, des matériaux composites à base de fibres de verre et une structure en matériau sandwich nid d’abeille.

Le moteur définitif, un Rotax 462 de 50 ch et refroidi par eau, est fixé sur un pylône central constitué d’une structure en tubes d’acier soudés de haute qualité, au chrome molybdène. L’aile rigide est réalisée en alliage léger d’aluminium et entoilée en Dacron. Sa structure repose sur 25 becs de nervures en « Rodex » - un matériau proche du Klégecell - revêtus d’un bord d’attaque en matériaux composites à base de fibres de verre et de sandwich nid d’abeille. La planche de bord, très inspirée de celle d’un hélicoptère, est réduite au strict minimum et équipée des instruments de base. Le réservoir principal de 9 litres, situé sur l’aile, est complété par un réservoir en alliage d’aluminium d’une capacité de 28 litres, situé derrière le siège pilote. Doté d’un certain nombre d’autres modifications et améliorations, Tico et Jean baptisent leur nouvel appareil, de 173 kg de masse à vide, Aermas 386. Curieuse désignation que l’on peut décoder de la manière suivante : 3 pour 3 ans de travail et 86, année du 1er vol.

Ce nouveau premier vol a donc lieu en 1986, à Nevers, avec Bernard Staub comme pilote d’essais. Ancien pilote de ligne à Air France, sur Boeing 707, Bernard est à cette époque, commandant de bord sur cargo C.160 Transall à la Postale de nuit et champion de parachutisme. Ce pilote extrêmement rigoureux mène une campagne d’essais très minutieuse avec la rigueur qu’impose sa profession. Et Tico d’ajouter : « Finalement l’avion étant légèrement centré avant, le siège pilote est reculé pour revenir à la configuration biplace côte à côte, moins confortable pour les épaules, mais idéale pour rétablir un centrage correct ». Avec une puissance de seulement 51 ch, cet ULM offre des performances, en terme de distances de décollage, de taux de montée et de distances d’atterrissage, particulièrement intéressantes. Le bloc moteur d’origine Rotax 462 cède rapidement sa place à un Rotax 582 puis à un 912, beaucoup plus fiables et un peu plus puissants.

ULM Pottier en vol

ULM Pottier en vol

Après ces essais en vol satisfaisants, Jean Pottier et Tico Martini exposent l’Aermas 386 lors du salon aéronautique du Bourget de 1987.

Selon les visiteurs ayant remarqué cet avion ultra-léger parmi les «lourds», l’Aermas 386 offre une qualité de finition peu commune dans ce milieu où de nombreux ULM nouveaux arrivent sur un marché en plein essor.

Très fiable et simple d’entretien, le nouveau venu fait un peu figure de référence. D’ailleurs son prix de vente de 170 000 francs (25 915 euros), à la hauteur de ses performances et de ses qualités de fabrication, ne le met pas à la portée de toutes les bourses. C’est une des principales raisons qui font que cet avion n’a été produit qu’à six exemplaires, dont le prototype, et qu’il en reste trois en état de vol à l’heure où nous écrivons ces lignes.

Cette expérience dans le domaine de l’ultra-léger motorisé n’aura pas été un franc succès pour Jean Pottier. Mais il est certain que les enseignements tirés vont lui permettre, le moment venu de concevoir d’autres avions ultra-légers surtout que cette nouvelle réglementation évolue et doit donner naissance à un nombre impressionnant de nouvelles machines. Le Pottier P 320 sera de celles-là !