un planeur Pottier

Un planeur Pottier

Jean Pottier et les Planeurs

Le premier planeur de classe standard français entièrement conçu et réalisé en « plastique », comme on le disait aux débuts de cette technologie, et que l’on désigne aujourd’hui par matériaux composites, c’est-à-dire en fibres de verre-résine époxy, est étudié par Jean Pottier et Robert Jacquet. Sa désignation JP 15-36 signifie Jacquet-Pottier – 15 m d’envergure et 36 de finesse à 80 km/h.

En 1973, après la courte mais enrichissante aventure de l’Impala, Robert Jacquet quitte le bureau d’études de la société des Avions Marcel Dassault et prend la direction de la CARMAM, créée et animée jusqu’alors par Emile Castanier. Jean Pottier, quant à lui, est nommé directeur technique.

Cette entreprise moulinoise, qui dispose d’une bonne expertise dans le domaine des « matériaux plastiques », réalise essentiellement des travaux de sous-traitance pour le constructeur allemand Glasflügel. Tous les quinze jours, cinq cellules de planeur H-301 Libelle arrivent à Moulins. Deux semaines plus tard, ce sont cinq planeurs terminés et en état de vol qui ressortent des ateliers. Ainsi, le rôle de la CARMAM consiste à assurer la finition des surfaces qui comportent, à la sortie du moule, de nombreuses imperfections et des joints d’assemblage inégaux. Le travail de la CARMAM consiste également à installer les commandes de vol et les équipements. Cette société fabrique aussi certaines pièces mécaniques entrant dans la composition du planeur allemand, le reste provenant directement d’Allemagne. L’ensemble de ces travaux représente 250 heures de travail par machine, ce qui, en 1973, occupe plus de 25 personnes à temps complet. En dehors de cette activité principale de sous-traitance et de réparation de planeurs en bois, la CARMAM a entrepris de construire des remorques pour planeurs « Libelle » et pour d’autres planeurs standards modernes. Elle réalise également, toujours en sous-traitance, la structure métallique des sièges des avions allemands Dornier Do-27. Mais la CARMAM entend bien redevenir ce qu’elle était autrefois, c’est à dire un constructeur de planeurs à part entière.

le planeur JP 15-34

Le planeur JP 15-34

C’est à ce niveau que les acquis de l’Impala vont être précieux pour nos deux ingénieurs. Forts de leur expérience de construction du JP 20/90 Impala, racer entièrement réalisé en matériaux composites, Jean Pottier et Robert Jacquet vont pouvoir passer à la vitesse supérieure en produisant, de façon industrielle cette fois, leur propre planeur dont le prototype a été mis en chantier dès 1972.

Baptisé JP 15-36, ce planeur monoplace est tout naturellement réalisé entièrement en matériaux composites. Il reprend les traits du magnifique Libelle-Standard pour la partie avant et de l’ASW-15 pour la partie arrière. Des planeurs sur lesquels Jean aura le plaisir de voler, au début des années 1980, et sur lesquels il obtiendra son insigne d’argent de vol à voile.

Jean Pottier et son équipe

Jean Pottier et son équipe

Témoignage de Xavier Massé

« J’ai gardé un excellent souvenir de ce planeur qui possédait des commandes d’ailerons d’une vivacité jamais retrouvée. Comparativement aux autres planeurs en composites que j’ai pu piloter comme les WA-26 Squale, Astir, Twin-Astir, Cirrus, Libelle Club, Janus, Pégase, LS1, LS3, LS4, ASW 20, etc. le Libelle Standard fait figure de chasseur.

A cette même époque, j’ai eu également l’opportunité de voler sur JP 15-36 à Falaise, aérodrome où j’ai été lâché en planeur, en 1980. Si le JP 15-36 était un bon petit planeur, le Libelle-Standard le surclassait nettement. Je précise à chaque fois Standard car il existe aussi un Libelle Club, moins performant mais tout aussi joli et moderne pour l’époque », précisait Xavier Massé.

Pour en revenir au JP 15-36, il ressemble au Libelle à l’avant - avec un nez plus long - et à l’ASW-15 à l’arrière. Ajoutons que cette ressemblance s’étend aux systèmes de fixation des ailes d’une part, et de l’empennage horizontal d’autre part. Le montage est aisé, de même que le branchement des commandes, par rotules Lhotellier assez accessibles.

Notons que toutes les ferrures et articulations sont accessibles sans pratiquer d’ouverture dans la structure, ce qui n’est pas le cas pour la plupart des planeurs en composites allemands. L’interchangeabilité de tous les éléments constitutifs du planeur représente un autre atout intéressant sur le plan de la maintenance. La verrière est amovible. Certains regretteront sans doute que, pour un planeur destiné à une utilisation en club, cette solution ait été choisie plutôt que celle de la verrière montée sur charnières, qui présente moins de risques d’endommagement. Mais les formes du 15-36 s’y prêtent mal et cela entraîne des coûts de fabrication plus élevés.

Sur le plan technique, la voilure de ce planeur présente un dièdre de 3° avec des saumons d’ailes inversés (une sorte d’ailette marginale, ou winglet, inversée) pour protéger les ailerons lorsque l’appareil est au sol. Cela permet également de remplacer les saumons traditionnels tout en permettant une amélioration de l’écoulement des tourbillons marginaux. La voilure, réalisée en structure composite sandwich fibres de verre-époxy, est équipée d’aérofreins à l’intrados et à l’extrados. Les ailerons, largement dimensionnés autorisent un roulis de 45° gauche à 45° droite en seulement 3,5 secondes à 95 km/h. Un taux de roulis appréciable pour un planeur de cette classe. Au plan pratique, il convient de noter que les commandes de vol sont toutes accessibles et facilement démontables. L’ensemble des guignols et des renvois est monté sur des roulements à billes étanches et les bielles disposent d’embouts à rotules. Les empennages, de configuration cruciforme, peaufinent le look racé de la machine. La profondeur de type monobloc est située au tiers de la dérive pour être dégagée du sol sans offrir l’effet de torsion au choc de la configuration empennage en « T ». Jean Pottier et Robert Jacquet, qui connaissent bien les planeurs allemands, se sont inspirés des petites astuces glanées de-ci de-là sur ces appareils, pour faciliter le démontage, par exemple. Contrairement à l’aile, la gouverne de profondeur de type monobloc est réalisée autour d’une structure classique en bois. Le tube de commande est fixé sur le longeron sur lequel viennent prendre place 4 nervures en contre-plaqué de 5 mm par demi-gouverne. Le tout est coffré avec du contre-plaqué de 2 mm. La gouverne de direction est réalisée de manière analogue avec une structure en bois.

L’autre particularité du JP 15-36, réside dans sa verrière goutte d’eau qui descend en arrière de la nuque du pilote. Ainsi, en tournant la tête, il est possible de voir tout l’empennage. Le fuselage est de construction monocoque en composite sandwich Klegecell-tissu de verre-résine, sans aucun cadre, à l’exception d’un cadre principal situé au droit des attaches de voilure. Ce fuselage est moulé en deux demi-coquilles et assemblé par collage continu, suivant le plan vertical du fuselage, à la manière d’une maquette d’avion en plastique. Le crochet de remorquage est fixé sur la pointe avant. Ainsi, les efforts qu’il encaisse sont transmis jusqu’à la voilure par deux renforts latéraux en stratifié. Ces même renforts bordent le poste de pilotage et assurent, par conséquent, une protection autour du pilote. Le siège et le palonnier sont réglables.

Planeur JP 15-34

Le planeur JP 15-34R

A noter également que toutes les ferrures et les articulations sont accessibles sans pratiquer d’ouverture dans la structure, ce qui n’est pas le cas pour la plupart des planeurs allemands en composite. L’interchangeabilité de tous les éléments constitutifs du planeur représente un autre atout intéressant sur le plan de la maintenance. Les water-ballasts, optionnels, d’une capacité d’environ 80 litres, sont réalisés en boudins souples. Leur conduit de vidange commun débouche dans le puits de train principal.

En 1974, alors qu’Emile Castanier prend sa retraite, Jean Pottier et Robert Jacquet achètent la société CARMAM pour y produire, de façon industrielle, les planeurs de la série JP 15 et peut-être le Racer JP 20/90 Impala. Malgré ce changement de statut, Jean conserve et occupe son poste de directeur technique de la CARMAM.

Le vol de l’Aiglon

Après que les autorités de certification aient vérifié et testé certains éléments du prototype, la préparation du prototype pour son premier vol est l’occasion d’évoquer plusieurs noms de baptême, comme Jacq-Pott par exemple. C’est finalement le nom de baptême « Aiglon » qui est retenu.

A 18 h 30, ce 14 juin 1974, et alors qu’une averse s’éloigne, Jacques Rantet, pilote d’essais de planeur, s’installe aux commandes du prototype de l’Aiglon, immatriculé F-WCAP, sous l’œil anxieux de Robert Jacquet et de Jean Pottier, mais aussi de toute l’assistance composée de photographes, de journalistes, de pilotes et du personnel de la CARMAM et plus particulièrement de « Zito », le compagnon d’atelier qui a pratiquement fabriqué seul la structure de l’appareil. Au cours du premier saut de puce, une série d’oscillations anormales interpellent Jacques Rantet, mais il n’est pas impressionné et décide de poursuivre le vol. Cette fois c’est la minute de vérité et nos deux concepteurs ont une sorte de raidissement, comme s’ils préféraient remettre ça à plus tard. Le recul avant le grand saut… Pourtant, on ramène le JP 15-36 Aiglon au point de départ et le câble de remorquage est fixé à nouveau. Le planeur décolle derrière son avion remorqueur. Finalement, à 1 500 m d’altitude, le câble est largué et le bébé de la CARMAM vole enfin seul, pour la première fois. Un monomoteur Robin DR 400 approche l’oiseau en vol pour une série de photos souvenirs, mais également pour surveiller d’éventuels problèmes de comportement en vol. Après un vol tranquille, l’Aiglon se pose sous l’œil soulagé des acteurs de cette aventure…Enfin, il vole !

Les jours suivants, les vols se succèdent à une cadence effrénée. Dès les premiers vols, le pilote d’essais se montre très satisfait des résultats obtenus, tant en ce qui concerne les qualités de vol que la manœuvrabilité et les performances. Pour avoir réalisé des essais comparatifs, train sorti et masse identique, le 15-36 est sensiblement identique au Rolladen-Schneider LS-1, ce qui est prometteur puisque Jean Pottier n’en espérait pas tant…Pendant ce temps, une deuxième voilure est construite pour permettre de tester les aérofreins de type Schempp-Hirth qui remplaceront dans la série les aérofreins de bord de fuite du 01.

L’appareil est tellement réussi que, quelques jours seulement après son premier vol, Robert Jacquet, aux commandes d’un LS 1, suit le JP 15-36 sur un circuit Moulins–Nevers–Vichy–Moulins d’une durée totale de 5 heures.

Avec, à l’époque, un prix de vente estimé de 65 000 Frs, le nouveau venu semble promis à un bel avenir au sein des clubs français de vol à voile.

Par la suite, et lors des essais à grande vitesse, des problèmes de flutter surviennent de façon brutale et très importante, à tel point que le prototype sera cassé mais quand même ramené au sol par son pilote. Ces problèmes sont résolus après quelques réglages et modifications, comme l’adoption de la gouverne de direction du JP 15-34.

jean Pottier en Planeur

Montage d'un planeur

Lors du salon du Bourget 1975, le JP 15-36 n° 02 est exposé au coté de 9 autres planeurs - un record ! - comme les CE-75, WA.28, Pirat, IS-28.B2, Jantar, Salto, B-4, etc…Ce deuxième appareil a servi aux essais de vibrations et à l’ensemble des essais en vol du constructeur. Alors que la CARMAM n’en est encore qu’aux essais et qu’elle ne prévoit pour l’instant que la fabrication d’une présérie de cinq appareils, vingt-cinq clubs ont déjà commandé un exemplaire de cette jolie petite machine française. Bien évidemment, les premières livraisons ne seront possibles qu’après certification. C’est le n° 04 qui est affecté aux essais en vol au sein du CEV. Finalement, le JP 15-36 est certifié en juillet 1976. Et Jean Pottier de préciser : « Suite à une anomalie en conditions marginales, le JP 15-36 a dû être équipé d’une nouvelle direction, plus légère, en structure classique bois et toile. Cette modification a entraîné un changement de type de matérialisation par l’indice « A ». Cette nouvelle définition a reçu sa certification le 23 novembre 1976.

jean Pottier en Planeur

Jean Pottier positionnant la verrière

Les planeurs sortent depuis décembre à la cadence de deux par mois ; compte tenu de l’amélioration progressive des outillages et des postes de travail, cette cadence augmente légèrement alors que nous maintenons une stabilité numérique des effectifs affectés à la fabrication du JP 15-36 A. Ces améliorations nous permettent le maintien du prix de vente de l’appareil, à savoir : 59 300 Frs (de l’époque), ce qui en fait le planeur le moins cher de sa catégorie. »

Tous ceux qui l’ont essayé s’accordent à dire que le JP 15-36 est un planeur facile, qui peut être mis sans risque entre les mains de pilotes assez peu entraînés.

Cette notion m’a d’ailleurs souvent fait sourire… Lorsqu’un nouveau planeur standard arrive dans un club, il est réservé aux pilotes confirmés ou de haut niveau, puis, avec le temps, il devient petit à petit un planeur normal du parc du club pour finir par former les débutants… Les élèves-pilotes d’aujourd’hui sont-ils meilleurs que ceux qui débutaient il y a vingt ans ?

On voit bien que l’aspect pilotage n’est pas une bonne raison et que seul le motif de ne pas prendre de risque avec un planeur neuf, donc pas encore payé, est à retenir comme raison valable… Lorsque j’ai commencé le vol à voile en 1980, il fallait justifier de 70 heures de vol sur planeur bois et toile de type Fauconnet, Super-Javelot, Mésange, Ka-6, etc. pour passer sur planeur en composite. Moins de 10 ans plus tard, les débutants commençaient sur Twin-Astir pour être lâchés sur Astir ou sur Libelle Club sans le moindre problème. Finalement tout est relatif ; il faut vivre avec son temps…

jean Pottier en Planeur

Jean Pottier aux commandes d'un planeur C 38

La version à train escamotable

Conçue dès le début de l’année 1977, la version à train escamotable du JP 15-36 A est baptisé AR pour Atterrisseur Rétractable. La structure et les commandes de vol sont identiques dans les deux cas ; seule différence notable, la commande de rétraction du train qui est placée à droite du pilote. Un double dispositif de sécurité bloque l’atterrisseur en position « sortie ». Le prototype vole pour la première fois le 20 juin 1977, aux mains de D. Dalby, pilote d’essais de la CARMAM. Au terme d’un vol qui comporte plusieurs manoeuvres de rentrée et de sortie de l’atterrisseur, le pilote se déclare satisfait et précise que le planeur lui a fait une très bonne impression. Quelques semaines plus tard, le prototype est dévoilé au public lors du rassemblement RSA 1977 qui se tient à domicile, c’est-à-dire sur l’aérodrome de Moulins-Monbeugny.

La version AR est exposée aux côtés des planeurs français E-75 Silène, D-77 Iris et Kit Club 15-34. Outre son train escamotable, l’AR se différencie du JP 15-36 par son équipement water-ballast de série. Et notre concepteur de préciser : « L’idée fut lancée par la section vol à voile de notre société. Ce planeur est identique au JP 15-36 A, mais il est équipé d’un train rentrant. Ce modèle étant une extension du 15-36 A, la certification est prévue au début de cet été (NDLR : 1977). Avec water-ballast, son prix est de 65 900 Frs TTC et 47 900 Frs TTC pour les clubs, déduction faite de la prime de 18 000 Frs. Cette modification va permettre au JP 15-36 de se hisser au niveau des meilleurs standard actuels, comme le LS1.F et le Cirrus Standard, avec un prix moins élevé et avec des performances et des équipements équivalents soit 2 000 à 6 000 Frs de moins qu’un de nos principaux concurrents ».

Après une évaluation poussée, l’armée de l’Air se porte acquéreur de 12 appareils de ce type dans le cadre de son programme de renouvellement de matériels. Le planeur JP 15-36 a été produit à 45 exemplaires toutes versions confondues, c’est-à-dire en version A à train fixe et en version AR à train rentrant. Les deux premiers exemplaires de série sont destinés à l’armée de l’Air.

Kit Club 15-34

L’histoire de ce planeur est liée à Jean Magne, enseignant et célèbre instructeur de vol à voile, à Fayence. Effectivement, il est nécessaire de préciser que la naissance de cette machine n’est autre que le fruit du travail des deux Jean : Pottier et Magne.

Avant d’évoquer la genèse puis la construction du -34, revenons un peu en arrière. Dès 1967, Jean Magne construit au sein de son collège et avec l’aide de ses élèves de 15 et 16 ans, un planeur Fauconnet. Le premier vol a lieu au mois de juin 1968.

jean Pottier en Planeur

Planeur 15-34

Fort de ce succès, Jean Magne construit trois nouveaux Fauconnet sur plusieurs années scolaires. « Un jour, l’ami Chamayou m’indique qu’il souhaite lancer la formule du kit parce que le planeur Fauconnet vieillissant s’essouffle », précise Jean Magne. C’est d’ailleurs avec lui que j’ai eu le plaisir, en 1982 à Fayence, de prendre les commandes pour la première fois du planeur allemand Janus.

La présentation récente du planeur Pottier JP 15-36, donne des idées à notre enseignant : reprendre la formule kit du Fauconnet, mais avec un planeur moderne, afin de la proposer à la construction amateur pour les particuliers et surtout à l’attention des clubs de vol à voile. Le cahier des charges correspond à une machine saine et non dangereuse avec de bonnes performances. La voilure en composite permet d’assurer un maximum de performances. La grande majorité des pièces doit pouvoir être réalisée par un atelier d’amateur et sans l’aide d’un outillage sophistiqué.

Et Jean Pottier de préciser : « L’idée de départ porte sur la réalisation d’un planeur standard en kit, équipé de la voilure du JP 15-36 à profil Wortmann, avec un fuselage et des empennages en structure classique bois et toile. Cette formule permet aux clubs qui ne disposent pas d’un gros budget et qui sont pleins de bonne volonté, de construire leur propre planeur. Lorsque le fuselage est terminé, on prélève, sur la chaîne de fabrication du 15-36, une paire d’ailes en composite. La construction en club permet tout d’abord à ceux qui y participent d’acquérir de bonnes connaissances générales en technologie aéronautique et les rend donc capables de participer de façon utile à l’entretien de l’ensemble du parc de l’association ».

De plus, l’expérience montre qu’un planeur ainsi construit est l’objet, de la part des pilotes qui y ont travaillé, de soins plus attentifs tant au sol qu’en vol. Ce programme suscite un réel intérêt auprès du Service de la Formation Aéronautique (SFA), où l’on y voit la possibilité de relancer une opération semblable à celle du Fauconnet, mais avec un appareil plus attrayant de par ses caractéristiques et ses qualités de vol autant que par ses performances. La première expérience est confiée à Jean Magne et à son équipe de jeunes élèves du CES de Livry-Gargan. L’éducation Nationale y trouve également un intérêt non négligeable sur le plan pédagogique, car l’atelier scolaire de Livry a déjà largement fait ses preuves avec la réalisation de cinq planeurs de type Fauconnet.

Si Jean Pottier veut proposer un kit abordable, facile et rapide à construire, il est enchanté de constater que son JP 15-34, désigné Kit Club 15-34 n° 01 pour la DGAC, dans le CES de Livry-Gargan, dépasse toutes ses espérances. Effectivement, en seulement un mois la structure du fuselage est entièrement réalisée. Jean a réussi l’exploit de concevoir une machine simple à construire sans pour autant sacrifier les performances. Pour concilier ces deux exigences, généralement contradictoires, notre ingénieur adopte une judicieuse astuce de fabrication.

Une construction facile

La construction du Kit Club 15-34 est largement facilitée par la lecture du manuel de construction qui est l’œuvre de Jean Magne. Les constructeurs affichent les plans dans l’atelier et suivent le manuel de A à Z sans aucune surprise ni prise de tête. Ce remarquable manuel permet de partir d’un tas de pièces et de bois pour arriver, quelques mois plus tard, à la finition d’un superbe planeur Club. Le pari des deux Jean est gagné : proposer un Kit Club à la portée des constructeurs amateurs pour voler à moindre coût. De nombreux clubs de vol à voile se lancent dans la construction du Kit Club, tout comme l’université de Compiègne ou encore le comité d’entreprise de Dassault Aviation, à Saucats.

Le kit permet d’entrevoir un temps de construction moyen de 1 000 heures, contre 3 000 à 5 000 pour une réalisation complète de A à Z. Selon la plaquette de la CARMAM, seulement six mois sont nécessaires, pour une équipe de quatre personnes, pour assembler un kit de 15-34.

Avec une finesse proche du 15-36, le Kit Club 15-34 fait l’unanimité au sein des clubs de vol à voile. Tant mieux ; c’est d’ailleurs à cela que Jean Pottier l’a destiné. Incontestablement supérieur au 15-36 en stabilité, en qualités de vol à basse vitesse, en facilité d’atterrissage, grâce à son empennage à plan fixe et de plus grande surface, à sa roue reculée et à son patin d’étambot, comme sur le 15-36. Les améliorations obtenues sont très sensibles. En ce qui concerne les points faibles de cette nouvelle machine, il est à noter une largeur d’habitacle un peu plus réduite que sur le grand frère JP 15-36 en raison des longerons supérieurs de flancs et surtout un volume pour les jambes très restreint dû à la structure bois.

Le Kit Club est considéré comme une version « semi-amateur » de l’Aiglon, à fuselage et empennage à structure bois. Si le nez et le pontage dorsal restent identiques au 15-36, le train d’atterrissage utilise, cette fois, une roue de Wassmer Bijave, ce qui donne au 15-34 une assiette plus cabrée au sol.

Les plans, ainsi que le kit de construction, disponibles auprès de la CARMAM, donnent finalement naissance à 15 machines. Avec un prix du kit à 39 400 F TTC pour les particuliers et 21 400 F TTC (prime déduite) pour les clubs de vol à voile, le Kit Club représente une économie d’environ 15 000 francs par rapport au prix d’un planeur de même catégorie. Avec une estimation de 1 000 heures de travail, un 15-34 est réalisable en seulement un hiver par une petite équipe de personnes assidues et motivées.

JP 15-38, la performance

Fort de son succès en matière de conception de planeur standard et en kit, Jean Pottier ne compte pas s’arrêter en si bon chemin. Poussé par cette volonté de toujours faire mieux, notre ingénieur planche cette fois sur un planeur de classe standard doté de la voilure du 15-36 et d’un nouveau fuselage à pilotage semi-couché.

Planeur C-38

Planeur JP 15-38 ou C-38

« Il apparaît que ce matériel est attendu par les vélivoles, notamment à l’étranger. En effet, si ceux-ci s’intéressent au JP 15-36, ils lui reprochent, comme les vélivoles français d’ailleurs, d’être de ligne ancienne mais surtout d’être exigu, notamment pour les pilotes de grand gabarit. On a remarqué que malgré un coût plus élevé, le choix entre le JP 15-36 et son concurrent direct l’Astir était souvent en faveur de ce dernier en raison de l’habitabilité proposée et de...sa ligne ! »

Ce planeur est dessiné autour d’une structure entièrement en plastique. Son fuselage, totalement nouveau, est réalisé en stratifié renforcé de fibre de carbone, notamment à la base de la dérive pour sa tenue en torsion. Le pilote bénéficie d’un habitacle renforcé latéralement ainsi que dans sa partie inférieure pour le protéger lors des atterrissages train rentré.

Afin d’éviter toute blessure à la colonne vertébrale, Jean a calculé son train d’atterrissage de telle sorte qu’il ne puisse pas pénétrer dans la cabine lors d’un choc vertical violent. Par ailleurs, la configuration avec un empennage en « T » permet de dégager le plan horizontal, dessiné autour d’un profil Wortmann FX-71L150, du sillage de l’aile. La roue de 400 x 4 dispose d’une commande de frein par câble actionnée par une poignée fixée sur le manche. Le sabot de queue, réalisé en caoutchouc souple, possède un patin d’usure métallique. « Ce programme, plus ambitieux que le précédent, a pour but d’obtenir un planeur de classe standard du plus haut niveau. La voilure, directement issue du JP 15-36, équipe un fuselage de forme étudiée pour donner le maximum de confort et de visibilité au pilote avec une traînée aérodynamique la plus faible possible. Ce planeur, dont la certification est prévue pour l’année 1978, va offrir les qualités de maniabilité et d’accrocheur du 15-36 A avec des performances à haute vitesse au moins égales à celles des planeurs de nouvelle génération allemands comme l’ASW.19 par exemple. Le prototype en cours de construction doit voler dans le courant de l’été 1977 »,  explique Jean Pottier. 

Selon ses prévisions, le nouveau JP 15-38 effectue son premier vol en 1979 sans problème majeur. Le JP 15-38 offre un taux de chute de 1,35 mètres par seconde à 105 km/h. Les aérofreins d’intrados et d’extrados offrent un taux de chute de 6 m/s à 100 km/h et 55 m/s à 220 km/h. Si ce planeur est classé dans la catégorie standard, il représente en fait une étape vers la classe course. Le nouveau venu est exposé lors du salon du Bourget 1979 sous le nom de C 15-38. Par la suite, il est rebaptisé C.38 pour plus de simplicité - C pour CARMAM, 15 pour l’envergure en mètre et 38 pour sa finesse. La première raison de la disparition des lettres JP est due au fait que Robert Jacquet s’est retiré du projet et que Jean Pottier termine seul cette étude. Il pense alors que l’appellation C.38 pour CARMAM 38 est ce qu’il y a de mieux pour nommer ce planeur de classe standard de toute beauté. Robert Jacquet quitte donc la CARMAM, mais il retrouve rapidement d’autres activités dans le monde aéronautique comme, par exemple, l’étude de la cellule du RF-10 pour le compte de René Fournier. Robert Jacquet décède en 1993.

Au sein de la CARMAM, Jean Pottier et Robert Jacquet ont également commercialisé divers planeurs finlandais. Pas moins de 61 planeurs Pottier sortiront de la CARMAM soit 45 JP 15-36 Aiglon, 15 Kit Club 15-34 et un JP 15-38.

En juillet 1979, la SIREN, groupe spécialisé dans la sous-traitance et l’équipement d’avions militaires et commerciaux, achète la CARMAM. Il s’avère que Issoire Aviation, une des filiales de la SIREN, fabrique également des planeurs dont les modèles E-78 et D 77. Cette société assure aussi la fabrication de la gamme d’avions légers tout plastique WA 80. Par ailleurs, le patron de ce groupe industriel, relativement puissant, n’est autre que Philippe Moniot, ingénieur diplômé des Arts et Métiers et concepteur des avions légers en composite Lionceau, Lion, Simbad et Nala. Un prototype du C.38 et deux appareils de série seront construits avant l’abandon du programme, alors que le coût du programme de certification s’établissait à 516 000 Frs.

C.40, planeur Classe course

Au mois d’octobre 1979, Jean Pottier dessine un nouveau planeur particulièrement élégant : le C.40. Directement dérivé du C.38, le nouvel appareil est dédié à la compétition. L’étude a été réalisée par un jeune ingénieur en stage à la CARMAM, Alex Gannier, sous le contrôle de Jean Pottier. Le C.40 diffère du C.38 par ses volets de courbure conjugués aux ailerons par l’intermédiaire d’un mélangeur à deux entrées.

Ce planeur « Classe course 15 m » représente la première étude française dans ce domaine. Il est intéressant de noter qu’une première étude du C.40 reprenait une idée déjà développée en 1971 par l’équipe Jacquet–Pottier (C’était alors le projet JP 15-40, qui n’eut pas de suite) : celle d’une voilure de construction mixte, métal–plastique, où la structure travaillante est un caisson à flancs plats en alliage léger (AU4G1) constitué de quatre âmes en tôle pliée, réunies par des nervures de même nature, et fermé par une « peau » en tôle étirée d’épaisseur décroissante suivant l’envergure, de 1,6 mm à 0,4 mm. L’assemblage est effectué par rivetage et collage à la résine epoxy.

Contrairement à la voilure, le fuselage est entièrement en composite, comme sur les 15-36 et C.38. Les deux demi-fuselages sont assemblés par collage sur un tenon longitudinal qui vient se loger dans une gorge creusée dans des longerons en bois situés sur chaque plan de joint de chaque demi-coquille. La partie fixe de l’empennage horizontal comprend une structure classique en composite avec un longeron principal et un longeronnet avant pour la reprise des efforts. Des nervures et une peau épaisse en sandwich plastique-mousse-plastique forment l’ensemble. Les commandes de profondeur et de direction sont rigides. L’ensemble des empennages équipés pèse seulement 12 kg.

La verrière est conçue en deux éléments pour des raisons de moulage et de déformation en altitude. La réalisation de ces deux éléments transparents est confiée à une société spécialisée dans ce type de fabrication. Les performances du C.40 sont obtenues par un choix de paramètres géométriques et de solutions aérodynamiques. Un compromis a été fait entre l’allongement, le nombre de Reynolds[6] effectifs et la charge alaire. Cela permet d’obtenir un faible taux de chute. Malgré une charge alaire relativement élevée et une finesse de 40 ; le C.40 peut sortir par petit temps.

A l’origine, ce projet doit être entièrement financé par les fonds personnels de Jean Pottier. Mais, pour mener à bien cette entreprise qui comporte l’étude, la réalisation de l’outillage destiné à la production en série, la construction d’une cellule destinée aux essais statiques, d’un prototype puis les essais en vol, un investissement de 800 000 francs est nécessaire. Bien évidemment, Jean Pottier ne dispose pas de cette somme lors de la mise en route du projet, mais il ne désespère pas de trouver le restant auprès d’investisseurs. Si le feu vert est donné, les essais de vibrations demanderont huit mois, le premier vol constructeur se tiendrait deux mois après ; la certification devrait suivre dans la limite, il est vrai, des possibilités des services officiels. Ainsi, la production pourrait intervenir douze à quinze mois après le début des études à la cadence de quatre planeurs par mois dans un premier temps, construction qui s’effectuerait dans les ateliers de la CARMAM. Même le prix a été étudié dans ses moindres détails : 39 000 francs, prime non déduite.

Compte tenu du coût d’investissement trop élevé pour un seul homme, le prototype ne verra malheureusement jamais le jour...

Planeur Pik-20D

Planeur Pik-20D

Kit Club 15-34M, Motoplaneur Monoplace

En 1979, après avoir calculé le 15-38, Jean Pottier se consacre à l’étude de la version motorisé du Kit Club 15-34 qu’il baptise « M ». Cette ultime version M est au -34 ce que le motoplaneur finlandais Pik-20E est au Pik-20D, c’est-à-dire une version dotée d’un dispositif d’envol incorporé, bien que les motoplaneurs finlandais soient équipés d’un dispositif d’envol escamotable intégré dans le dos du fuselage.

Et Jean Pottier de préciser : « L’Éducation Nationale, aidée dans ses travaux par le Service de la Formation Aéronautique, créée une activité aéronautique au sein de nombreux établissements. C’est avec l’un d’entre eux que le projet Kit Club 15-34 est devenu réalité. Cette première expérience, qui a donné naissance à un matériel dont tous ceux qui l’on essayé reconnaissent les qualités de pilotage et de voilier, incitent les responsables à reconduire la collaboration en élaborant cette fois un planeur à dispositif d’envol incorporé, le 15-34 M Kit Club. »

L’objectif de notre ingénieur est de réaliser un motoplaneur moderne, diffusé en formule kit, dont le prix serait analogue à celui des planeurs standards actuels. Les qualités de vol et les performances doivent être définies de manière à obtenir un matériel de la classe du SF 33. « Il ne faut pas oublier qu’en Allemagne, plus d’une centaine de motoplaneurs monoplaces volent. C’est le cas des SFS 31, ASK 14 et SF 27 M auxquels il y a lieu d’ajouter les Fournier RF-3 et RF-4 bien connus et appréciés outre-Rhin. En France, comme en Allemagne, le marché du motoplaneur va se développer de manière importante. Il suffit, pour s’en convaincre, de constater la percée commerciale régulière des SF 28, pourtant relativement coûteux », souligne Jean Pottier. Selon lui, le prix de vente du motoplaneur a toujours été un handicap pour sa diffusion. C’est pourquoi l’objectif recherché avec le Kit Club 15-34 M est d’obtenir un prix de vente du kit complet analogue à celui d’un planeur Classe Club terminé, soit sensiblement 15 à 18 000 Frs de plus que le Kit Club 15-34.

Si l’aile est bien celle du 15-36, quelques modifications techniques sont apportées comme le dièdre qui passe de 3 à 4°, les aérofreins qui sont uniquement installés sur l’extrados et enfin l’implantation de deux points d’ancrage en vue de recevoir les balancines de bouts d’ailes. Le fuselage du 15-34 est modifié d’une part dans sa partie avant afin de pouvoir accueillir le moteur 2 temps JPX 342 de 28 ch et d’autre part dans sa partie inférieure pour permettre l’installation d’une roue de gros diamètre (365 x 150).

En raison du départ de Jean Pottier de la CARMAM, le 1er juin 1981, cette nouvelle variante ne sera hélas jamais menée à son terme...

C.50 Club, Ultime évolution

Si dès le début des études, Jean Pottier avait pensé à une gamme complète de machines allant du 36 au 50, au mois d’avril 1980 l’infatigable ingénieur planche sur le C.50 Club. Ce planeur complète à merveille la gamme des planeurs Pottier puisque la configuration biplace en tandem manquait à l’appel. C’est donc Philippe Moniot, patron de la SIREN, qui rédige le cahier des charges défini en collaboration avec Jean Pottier. L’expérience de la certification du D.77, par rapport à celle du E.78, a montré que l’équipe du groupe SIREN avait fait des progrès considérables dans ce domaine. Elle espère en faire encore d’avantage et pouvoir montrer, avec le C.50, qu’il n’était pas utopique de vouloir ramener la construction française de planeur au premier rang sur le plan technologique, comme elle a essayé de nous le démontrer. Un calendrier prévisionnel est donc établi.

Et Jean Pottier de préciser : « L’évolution du marché vers les planeurs de classe « Course » équipés de volets de courbure est extrêmement nette. Ceux-ci surpassent les planeurs de classe « Libre » du fait de leur meilleur rapport qualité/performances/prix/sécurité, et ce grâce à leur taille plus réduite. D’autre part, en facilitant la mise en œuvre de la commande conjuguée des volets de courbure/aérofreins, jointe à la maniabilité inhérente aux appareils de 15 mètres d’envergure, il a été possible de permettre l’atterrissage en campagne dans de meilleures conditions de sécurité que celles d’un planeur de début pour un pilote entraîné. Il n’existe actuellement aucun planeur biplace homogène mettant en oeuvre ce nouveau concept et il serait temps, pour la France, d’occuper ce créneau. C’est pour cela que nous proposons le planeur biplace C.50 ». Les objectifs visés par Issoire Aviation, au sein du groupe SIREN, avec le C.50 sont extrêmement précis. En premier lieu, il faut être les premiers à pouvoir vendre, à une clientèle potentielle identifiée, un planeur biplace de nouvelle génération entièrement construit en matériaux composites à base de fibres de carbone et résine, homogène et permettant une évolution future vers la classe Course.

En second lieu il est possible d’offrir, en même temps que la définition actuelle et grâce à la conception de l’appareil, soit une version de 15 mètres, soit une version de 16 mètres et ce à l’aide d’une rallonge de l’envergure des ailes.

« Une telle machine sera probablement unique sur le marché et permettra de placer la conception et la construction française en matière de planeurs, au niveau qu’elles n’auraient jamais dû quitter depuis l’Edelweiss », ajoute Jean.

Pour passer de 15 à 16 mètres d’envergure, deux rallonges de 0,50 m prennent place en bouts d’ailes. Les dispositifs de couplage volets-ailerons seront extrapolés du concept et des résultats mis en œuvre sur le projet C.38.

Malheureusement, cette ultime évolution ne sera pas vraiment étudiée, en tout cas pas dans le détail. En cette année 1980, l’expérience malheureuse du C.40 qui, suite au manque de moyens financiers, ne peut voir son développement mené jusqu’à son terme, incite Jean Pottier à jeter définitivement l’éponge pour se consacrer au développement de sa gamme d’avions légers.

Planeur Pottier

Planeur Pottier

C.50 V, le biplace

La version V du biplace C.50 est une variante équipée de volets de courbure. Jean Pottier avait également en tête la conception d’un motoplaneur biplace en tandem, doté d’un train d’atterrissage mono-roue, escamotable complété par des balancines implantées sous les ailes. Cet appareil, qui n’avait pas encore de nom de baptême, devait très largement s’inspirer du biplace C.50 V.

Cela dit, et compte tenu de la frilosité du marché français des planeurs, peu lucratif en matière d’appareils neufs, Jean quitte, rappelons-le, la CARMAM le 1er juin 1981 pour intégrer le service qualité de la société Aérospatiale avant de travailler sur des programmes militaires, puis sur les propulseurs des lanceurs civils et militaires.

« Le fait que la CARMAM soit rachetée par le groupe SIREN fut finalement une bonne chose. Jean était un bon technicien, mais hélas pas un bon gestionnaire, ni un bon commercial. Pendant qu’il travaillait sur l’étude ou la mise au point d’un planeur, il ne pouvait pas faire autre chose. En 1981, Jean, toujours salarié à l’Aérospatiale aux Mureaux, créé la société des Avions Pottier. Ce n’était pas une société en tant que telle, mais une structure permettant d’être déclarée au niveau du fisc, pour cette activité secondaire », conclut Geneviève Pottier.