C’est cette année là, au cours d’une visite à « La Mecque » de l’aviation légère, c’est-à-dire au rassemblement annuel de l’Experimental Aircraft Association (EAA), à Oshkosh, aux Etats-Unis, qu’il est convaincu du bien fondé de cette opération. Puis, l’idée a fait son chemin, ce qui a permis d’affiner le projet pour être en mesure de déboucher sur deux appareils, un monoplace et un biplace à structure classique en bois et toile.

Vous avez dit Bleu-Citron ?

Comme chacun sait, les citrons sont jaunes ou verts, alors que veut dire « Bleu Citron » ? Et bien tout simplement : Bleu pour la couleur du ciel, l’espace de liberté des aviateurs, et Citron pour le moteur Citroën prévu pour équiper cette machine. Cette double association de « Bleu » et de « Citron » est la matérialisation imagée de ce programme : Citron comme la couleur du soleil qui, associée au beau temps, est le gage de vols en conditions de vol à vue agréables. Mais c’est aussi parce que le moteur installé sur le monoplace est le bloc Citroën de l’Ami 8, un flat bicylindres de 602 cc, issu de celui de la bonne vieille 2 CV, qui fut la voiture économique des jeunes, par excellence.

Dans le cadre de ce programme « Bleu Citron », lancé par le Réseau du Sport de l’Air - idée insufflée par Jean alors responsable technique de cette association - Jean propose en 1993 son P 30 L. Ce programme, qui propose la diffusion gratuite des plans de plusieurs appareils dans les cahiers du RSA. Jean montre l’exemple et propose une machine de sa gamme P 30 L, le monoplace, et le P 130, le biplace, sur la même liasse de plans. Jean cherche à convaincre les concepteurs d’avions français d’en diffuser une de leur conception. La majorité est plutôt frileuse à cette idée. Il envisage après la diffusion du P 130, de mettre en avant le pou du ciel HM 290.

Dans un premier temps, Jean doit définir les spécifications du futur appareil, puis la formule aérodynamique. C’est alors qu’il se souvient du P 30 Pétrel, machine monoplace à l’époque, dont l’étude remonte à 1966. Jean se lance donc dans une déclinaison biplace baptisée très logiquement P 130 Coccinelle dans la nomenclature Pottier alors que le P 30 est quant à lui rebaptisé Citronnelle.

La famille des P 130

1995 est finalement l’an de grâce pour Jean Pottier puisqu’il fête son « Jubilé », c’est-à-dire un quart de siècle de conception de machines volantes de toutes sortes…

Après avoir été représentant pour la France auprès de la Commission Internationale des Aéronefs de construction amateur de la FAI (Fédération Aéronautique Internationale), Jean Pottier est nommé, en cette année 1995, vice-président puis président de cette commission à partir de 2001. Comme si cela ne lui suffisait pas, notre concepteur est également nommé secrétaire du Réseau du Sport de l’Air (RSA) de 1993 à 1996. A ce titre, il modernise la revue bimestrielle de l’association - les Cahiers du RSA - et assure l’organisation du rassemblement national avec, en 1996, 1200 appareils présents dont 50 % d’étrangers.

En juillet 1996, il est nommé Président de l’association puis de la Fédération des constructeurs d’aéronefs et des aéronefs de collection. Il succède ainsi à Louis Cariou, un autre concepteur et constructeur amateur, très apprécié dans ce milieu. Jean occupe ce poste jusqu’au jour de sa disparition en septembre 2003.

Deux années seulement après l’étude de la Citronnelle, Jean décline immédiatement une version biplace de sa machine destinée à recevoir un moteur dont la base est d’origine Volkswagen avec les JPX de conception française, Limbach ou Sauer -(allemand) ou encore AeroVee (américan). Cela dit, d’autres motorisations de puissances équivalentes viennent, par la suite, en renfort au travers de blocs moteurs Rotax et Jabiru. Fidèle à son concept d’ajouter un « 1 » devant le chiffre de la version monoplace, pour nommer le dérivé biplace, la version P 130 annonce donc l’arrivée du dernier biplace Pottier issu du P 30 L à structure bois et toile doté du moteur Volkswagen de la célèbre Coccinelle, d’où son nom. Jean veut réaliser un avion original, à la portée de tous et surtout relativement simple à construire. La grande originalité de cette machine réside dans la configuration de son aile. Et notre concepteur de préciser : « L’aile est implantée semi-haute et en arrière des pilotes afin d’accroître la visibilité. Elle est constituée de deux demi-ailes de chaque côté du fuselage. La structure repose sur un longeron principal en «I» avec les semelles en pin d’Orégon et âme en contre-plaqué d’okoumé. » Pour la bonne tenue en torsion de chaque demi-aile, le bord d’attaque est coffré jusqu’au longeron de manière à obtenir un caisson en « D » très rigide. Un longeronnet en «I» supporte les ferrures d’articulation de l’aileron. Les volets et les ailerons sont montés en géodésique.

Le fuselage, d’une largeur intérieure de 1,04 mètres, comporte une section quadrangulaire. Les commandes de vol sont rigides au niveau des ailerons et profondeurs et par câbles pour la direction.

Le programme « Bleu-Citron » Opération jeunes a également pour but de proposer la construction d’avions économiques motorisés par un bloc Citroën en milieu scolaire et universitaire.

Le 15 septembre 1995, les travaux de construction du prototype débutent aux Mureaux. Le prototype de la Coccinelle est construit au sein de l’Association des constructeurs amateurs des Mureaux (ACAM), sur l’aérodrome des Mureaux par Messieurs Chagnon, Perot et surtout Laurent, sous l’œil bienveillant et les conseils avisés de Jean Pottier. Comme bien souvent, les constructeurs intéressés constatent que les plans n’arrivent pas assez vite. Cela dit, dès 1996, la structure en bois du dernier-né de la gamme est exposée, en avant première, au rassemblement du RSA d’Epinal. Au total, pas moins de trois ans seront nécessaires à l’équipe des Mureaux pour réaliser le prototype de la Coccinelle immatriculé F-PBCJ. Le premier vol intervient le 13 juillet 1998 pour être exposé une nouvelle fois à Epinal, mais après une arrivée en vol cette fois. L’avion est certifié quelques jours après, le 30 juillet.

Lors du rassemblement du RSA de 1999, qui se tient également à Epinal, Denis Barbet, de la société JPX, confirme le lancement d’une série de vingt moteurs destinés au P 130. Le groupe motopropulseur est proposé par JPX au prix « spécial » de 50 000 francs (7 622 euros) à l’intention des constructeurs de Coccinelle, membres du RSA. Techniquement, les carters et les pistons sont de même qualité que ceux qui équipent le moteur JPX 4TX75 et les cylindres en fonte sont produits et usinés par JPX, les culasses doubles sont de « type WV ». Ce moteur de 2 050 cc développe une puissance de 70 ch et celui de 2 325 cc de cylindrée une puissance de 80 ch. Cette production profitera également aux biplaces Robin ATL motorisés par des JPX, pour lesquels toutes les pièces détachées seront à nouveau disponibles.

Mais revenons au P 130 UL. Le prototype de la Coccinelle P 130 UL fait son apparition lors du rassemblement RSA 2001 qui se tient, pour la première fois, sur l’aérodrome de Chambley, une ancienne base américaine de l’OTAN, à proximité de Nancy.

C’est l’appareil construit par le Belge Michel Roba qui retient l’attention des visiteurs. Il est en effet le « bâtisseur » de cette magnifique machine jaune à taches bleues façon « Marsupilami », équipée d’un bloc moteur Limbach développant 60 ch, que les photographes présents ont fixé sur la pellicule pour le plus grand bonheur des futurs constructeurs. Sachant que Jean Pottier met gratuitement les plans à disposition des constructeurs-amateurs en échange d’une cotisation au RSA, Michel Roba s’en tire bien puisque sa machine lui coûte seulement 9 300 euros en 2001. Avec une masse à vide de 235 kg, la Coccinelle a des ailes… Petite anecdote, Michel Roba a dû inventer la commande des volets puisque Jean ne l’avait pas encore dessinée. Il faut préciser que ce prototype du P 130 UL a volé avant que l’ensemble des plans soit terminé. Pour Michel Roba, la disponibilité de matériaux rebutés par la SONACA, la société belge qui avait construit sous licence les avions de combat F-16 belges, a permis la réalisation des axes de roues en titane et de la lame de train en alliage d’aluminium 2024 cintré à l’aide d’une rouleuse. Sur cet avion, la chasse au poids est de tous les instants ! Donc pas de démarreur et seulement une radio portative auto alimentée.

Les performances de cet avion sont assez exceptionnelles et grâce à une nouvelle hélice, Michel Roba gagne les 10 km/h promis par Jean Pottier. Parmi les nombreux appareils construits, on notera une magnifique version italienne équipée du moteur Rotax 503. Malheureusement, la disparition accidentelle prématurée de Jean Pottier a donné un coup de frein à la construction de cet avion et n’a pas permis de poursuivre cette excellente idée qui consiste à diffuser gratuitement des plans… une révolution dans l’histoire de la construction amateur.

Une équipe soudée

Depuis quelques mois, Jean-Marc Laurent est seul sur le projet, mais il est toujours très entouré par l’équipe composée de Jean Pottier, de Jean-Pierre Chagnon, de Michel Bonatto et de Jean Scherer qui viennent, de temps en temps le wee-kend, donner un coup de main. A leur contact, il apprend beaucoup et, dès qu’il a un « coup de blues » - comme il se plait à le dire - ils sont toujours là pour lui remonter le moral.

La structure générale de l’appareil est assemblée, désormais ce sont les détails qui prennent du temps et que l’on ne remarque pas au premier coup d’œil. Puis, il faut adapter la verrière. Comme c’est le prototype, l’équipe n’a pas le temps matériel de réaliser un maître-modèle pour que l’entreprise Soplami - spécialisée dans la fabrication de verrière d’avions légers - puisse réaliser le moule et le contre-moule. C’est chose faite après la présentation en vol qui est effectuée à la fin de l’année 1998. Pour le prototype du P 130, il est possible d’adapter une verrière de P 220 accidenté. De plus, les nervures d’emplanture de la voilure ont un angle inadapté. Le bord d’attaque de celles-ci pénètre à l’intérieur de l’habitacle, rendant impossible le montage d’une verrière jusqu’au cadre principal du fuselage. Il faut donc réaliser une partie fixe englobant l’emplanture des ailes pour obtenir une étanchéité correcte. Pour l’équipe de constructeurs, c’est là un exercice intéressant, car Jean Pottier n’a dessiné aucun plan et aucun croquis. C’est Jean-Marc Laurent qui réalise les pièces à la demande, après avoir un peu tâtonné, mais très heureux de l’avoir fait sans l’aide de Jean qui n’est pas trop inspiré par cette étape, ses activités au sein du RSA lui prenant toujours la majorité de son temps. Le réservoir de carburant, de conception structurale en bois, est étanchéifié à l’aide d’un produit particulier utilisé pour l’étanchéité des réservoirs structuraux des avions métalliques, il s’agit du PRC. Ce produit est également employé pour les constructions métalliques comme colle et comme matériau antifriction. Il est surnommé « merde de chiens ». Cela s’avère parfaitement bien adapté car non seulement l’odeur est totalement désagréable, mais aussi parce que si vous en mettez sur vos vêtements, ils sont détruits !

C’est maintenant au tour du dôme, c’est-à-dire de la partie supérieure en arrière de la verrière, de prendre forme. Après une tentative avortée modelée avec de la mousse de polyuréthane, le fuselage ressemble plus à un énorme cappuccino qu’à la pièce souhaitée ! La version définitive est réalisée en mousse de Klegecell recouverte de fibres de verre. Le résultat est satisfaisant et la verrière file bien avec ce dôme. L’année 1997 est longue. Jean est déçu par le 2e rassemblement d’épinal et la machine n’est pas en vol. L’équipe n’a pourtant pas ménagé ses efforts. L’entoilage de l’avion débute après le rassemblement. C’est un travail long et fastidieux car il faut réaliser cette opération avant que la température extérieure ne gêne la pose de l’apprêt sur toute les surfaces entoilées. L’entoilage terminé, la cellule est peinte à Mantes-la-Jolie, à l’ouest des Mureaux, dans le garage de John Taylor. C’est une peinture de teinte jaune Royal Rover et un bleu Jaguar qui sont adoptés pour l’aspect extérieur. On peut dire que c’est la « touche anglaise » de ce nouvel avion.

La décoration terminée, tous les éléments de la cellule sont rapatriés au hangar des Mureaux puis le moteur est fixé sur la cloison pare-feu. Il faut finaliser son installation et réaliser le faisceau électrique complet. Cette année là, Jean Pottier ne veut pas rater le rendez-vous du rassemblement national du RSA. L’objectif est fixé, l’équipe doit présenter la machine à épinal. En effet, le P 130 est attendu et il faut faire taire les mauvaises langues qui font campagne contre le projet et les jalousies.

Depuis quelques temps, Jean Pottier ne soude plus les pièces. C’est Alain Rougetet qui est sollicité pour ces opérations délicates. Au deuxième trimestre de l’année 1998, il prête main forte à l’équipe pour l’installation du moteur. En retour, il participe aux 15 heures nécessaires pour l’obtention du certificat de navigabilité, le CNRA. Les petits supports, les boites à air, le faisceau électrique demandent beaucoup de temps. Jean-Pierre Chagnon et Michel Bonatto sont toujours fidèles au poste. Une pièce importante et coûteuse également en temps reste à réaliser ; il s’agit du capot moteur. Mais là, Jean a une idée ! Il suffit tout simplement d’utiliser un capot moteur de P 180. Pour l’adapter, il faut rallonger le capot supérieur, effectuer la découpe en escalier pour la partie inférieure et tout cela sans oublier de resserrer les parties latérales inférieures. Ensuite, il faut les remettre au bon rayon après la découpe en escalier imposée par la cloison pare-feu du P 130 et le tour est joué !

Puis intervient la visite finale du GSAC - aujourd’hui Osac - qui permet de débuter les essais moteur et les premiers roulage avec une hélice de type ATL prêtée par Richard Evra (160 cm de diamètre et pas de 81 cm).

Le premier vol

Fin juin, l’appareil est prêt pour le premier vol. Le jour venu, Jean Pottier, installé aux commandes, roule vers la piste 28 de l’aérodrome des Mureaux. La mise en puissance se fait correctement, mise en palier et prise de vitesse et là, le moteur se met à émettre des ratés de combustion. Jean prend la sage décision d’interrompre le premier vol. Le F-WBCJ - puisque telle est son immatriculation - n’est plus un tas de bois, il vole ! Mais le mauvais fonctionnement du moteur ne permet pas d’effectuer un tour de piste complet. Un soir, celui de la finale de la Coupe du monde de football pour être précis, toute l’équipe se trouve dans le hangar pour régler le problème de fonctionnement du moteur. Après quelques mises en marche du moteur, Jean Pottier soupçonne le décanteur-régulateur de limiter le débit d’essence. Le temps d’un essai, il est shunté. Jean repart pour une accélération arrêt. Il faut impérativement faire fonctionner le moteur au-delà du régime obtenu au point d’arrêt. Le débit d’essence demandé par le moteur sur ces points de fonctionnement étant plus important, il faut le vérifier.

Ouf ! Le moteur tourne parfaitement pendant la prise de vitesse. Il faut maintenant le valider par un tour de piste complet. Ce sera pour un autre jour.

Cette soirée est également rythmée par les buts marqués par l’équipe de France lors de cette finale de la Coupe du monde. L’équipe Pottier, quant à elle, entend chanter les militaires de l’ALAT à chaque but marqué.

Le premier vol se déroule bien coté moteur, en revanche, Jean Pottier se plaint d’un manque d’efficacité de la profondeur lors de l’arrondi. La partie fixe de l’empennage horizontal est recalée de 2° en déporteur. Pour les premiers vols, Jean veut une partie fixe calée à 0° par rapport à la référence horizontale matérialisée par le longeron supérieur du fuselage. Le centrage du prototype demande l’installation d’une gueuse. Le centrage reste typé avant avec une valeur de 19 % par rapport à la corde de l’aile rectangulaire équivalente sans flèche. L’empennage horizontal est définitivement calé après l’installation de la nouvelle hélice Evra. Les vols d’essais réglementaires se déroulent parfaitement selon le programme prévu. Mais, Jean-Marc Laurent souhaite lui aussi voler sur cette machine. Hélas, il n’est pas breveté pilote avion et c’est un peu frustrant de voir les autres piloter ce qui est un peu « sa trottinette ». Son tour viendra après les vacances. Pour l’instant, il regarde sautiller le P 130 lors des atterrissages. Jean Pottier souhaite un avion démonstratif et demandant un peu d’attention à l’atterrissage. Sur ces points, le P 130 répond bien à son cahier des charges. L’apprentissage d’un deuxième pilote pour les essais en vol demande un peu plus de temps que prévu et le P 130 continue de danser à l’atterrissage. Il n’est pas aussi chatouilleux qu’un Piper Cub, mais la lame de train est souple et restitue bien l’énergie si on le présente mal sur la piste. Une des dernières pièces à peindre est le capot moteur. Ce dernier reçoit sa couleur définitive un soir au cours duquel le travail s’est terminé à minuit, soit une semaine avant le rassemblement. L’avion obtient son CNRA avant le rassemblement, il peut donc s’y rendre en vol ! C’est Jean Pottier qui effectue le convoyage du P 130 vers épinal. Petite anecdote sur ce convoyage : « Le compas n’est pas réglé et les perturbations électriques le font dévier de 20° à 25°. Jean navigue à l’ancienne, au compas et au chrono, mais aussi avec des cartes un peu périmées... Il se perd et se retrouve à proximité de Luxeuil. Il rejoint donc l’aérodrome d’épinal avec l’aide de la gonio, au petit trot à 150 km/h. La radio fonctionne très bien et la piste est éclairée pour son arrivée. Une arrivée présidentielle ! Nous sommes atablés au restaurant, en compagnie de Julien Radieux, quand Jean nous rejoint. Il est agacé et il grogne un peu du fait que nous ne sommes pas inquiets de son arrivée tardive. Rapidement, tout rentre dans l’ordre et nous fêtons l’arrivée du P 130 au rassemblement national du RSA ».

C’est particulièrement agréable de retrouver les constructeurs et de discuter technique autour du prototype. Après le rassemblement, la Coccinelle reçoit son hélice Evra définitive et le plan horizontal est définitivement calé. Ainsi équipé, l’avion voit sa vitesse de croisière progresser de 150 à 175 km/h.

Comme, prévu au mois de septembre, Jean-Marc Laurent commence son apprentissage au pilotage sur Jodel D112, chez André Auburtain. André signe son brevet de base au mois de novembre 1998. Mais il doit attendre les beaux jours du début d’année 1999 pour être enfin lâché sur la Coccinelle. Au moment où nous écrivons ces lignes, l’appareil totalise 720 heures de vol et Jean-Marc Laurent est très satisfait que le prototype reste aux Mureaux, au sein de la famille Pottier.

Un bijou pour les maquettistes

A l’instar des autres appareils conçus par Jean Pottier, le P 130 Coccinelle n’échappe pas à la curiosité des aéromodélistes qui en déclinent rapidement plusieurs versions du vol libre à moteur caoutchouc à la maquette radio-commandée très sophistiquée. Cet avion est, en effet, particulièrement séduisant pour les maquettistes et surtout sa géométrie en fait une maquette relativement facile à construire. Précisons que différents magazines d’aéromodélisme ont publié des plans et des articles relatifs à la Coccinelle et que de nombreuses réalisations volent sur les terrains dédiés à cette discipline.

Le Pottier P 130 Coccinelle des étudiants

Dans le cadre de la diffusion gratuite des plans dans les cahiers du RSA, de nombreux projets de constructions fleurissent dans plusieurs établissements scolaires à l’image du P 130 construit sous la coordination du CIRAS de l’Académie de Créteil et de Charles Pigaillem. Le premier vol intervient en 2005 avec Jacques Beaudeaux aux commandes. Ce Pottier P 130 a été construit par les élèves et les enseignants de collèges et de lycées du Val Maubué, en Seine et Marne. Une belle preuve de motivation et de persévérance. Et la preuve incontestable que l’aviation passionne toujours la jeunesse.